De reiziger wint niets met de overname van lokale openbaar vervoersbedrijven door NS. Met al die overnames raken we steeds meer verstrikt in de tentakels van het falende management van het spoorbedrijf.

Door Walther Ploos van Amstel

We zijn niet uit de auto te krijgen. We doen al jaren tweederde van ons woon-werkverkeer met de auto. De onbetrouwbaarheid van openbaar vervoer is een belangrijke excuus.

Dat wil NS oplossen door belangen te nemen in lokale vervoersbedrijven als het Haagse HTM en het Amsterdamse GVB. Ze gaan intensief samenwerken om meer reizigers met betere aansluitingen het openbaar vervoer in te lokken. Mooie woorden.

Deur-tot-deur

NS wil een van-deur-tot-deur-vervoerder zijn en wil behalve treinreizen ook het vervoer van en naar de stations aanbieden. Het bedrijf heeft daarom eerder al geïnvesteerd in Q-buzz, OV-fiets en Greenwheels. Een kwart van de treinreizigers die in Amsterdam met de trein aan komt zou met het GVB verder gaan.

Sluiten de dienstregelingen van onze trams, die om de 4 tot 8 minuten vertrekken, echt zo slecht aan op die treinen die elke 15 tot 30 minuten vertrekken? Of, kan ik straks met een SMS-je vragen of de conducteur even wil wachten tot ik er ben? Dat zou toch mooi zijn?

Afstemmen

Dat de openbaar vervoersbedrijven de reiziger van deur-tot-deur willen helpen is prima. Maar, zullen NS en GVB hun dienstregelingen straks echt beter op elkaar aansluiten als ze onder één dak, met een enkele manager, zitten? Dat is een dwaze gedachte.

Om de dienstregelingen aan elkaar te knopen, hoef je echt geen aandelen uit te wisselen. Je kunt ook gewoon twee keer per jaar om de tafel gaan zitten en goede afspraken maken over de aansluiting van de spoor- en busboekjes, maar ook over de benodigde vervoerscapaciteit gedurende de dag en de actuele reisinformatie die je deelt met reizigers.

Blijf bij je leest

NS moet zich op haar basale taak richten: het op tijd laten rijden van treinen waarin je comfortabel kan reizen. Daar ligt nog jaren werk.

Voor het Amsterdamse GVB geldt dat ook. Te vaak stranden mijn studenten, die met overvolle treinen uit Noord-Holland komen, op Station Sloterdijk waar de ene na de andere volle metro 50 voorbij rijdt. Met falende treinen en wissels, met een veel te complex personeelsplanning en met te weinig capaciteit heeft afstemming geen enkele zin.

Reisinformatie

Actuele reisinformatie, voor de individuele reiziger, is belangrijk. Maar, wat voeg je toe door reizigers die al in de tram zitten te melden of een trein wel of niet rijdt? Reizigers willen nog voor ze in de tram stappen weten of hun trein rijdt, bijvoorbeeld via een app. Wat heb je eraan als je pas in de tram naar het station ontdekt dat je trein niet rijdt?

Onder het motto ‘Wij de data, u de apps’ stellen overheden verkeersdata beschikbaar. Het wordt dus voor iedereen mogelijk om slimme nieuwe applicaties voor openbaar vervoersdata te bouwen. Die data mogen niet in de handen komen van een staatsmonopolist. Die ‘open data’ zijn van ons allemaal. Reiziger zijn dan prima in staat zichzelf te ‘organiseren’.

Monopolie

Met al die overnames raken we steeds meer verstrikt in de tentakels van het falende management van NS. Het juridische aanbestedingspad voor openbaar vervoer kent voetangels en klemmen. De betrokkenheid van NS bij steeds meer lokale vervoersbedrijven brengt mogelijk de vrije aanbesteding, of inbesteding, van openbaar vervoer in gevaar.

Dit leidt tot een monopolie waarop de grote steden, met ieder toch hun eigen behoeften, en wij als individuele reizigers straks geen invloed hebben. Niet doen dus.

Vandaag laat het NS management zich al weinig gelegen liggen aan de wensen van reizigers. Nu opeens het reizigersbelang noemen als argument voor de te nemen belangen is een mager gelegenheidsargument.

Een overname van lokale vervoersbedrijven door NS is niet goed voor de reizigers, en is ook helemaal niet nodig voor de reizigers. In het openbaar vervoer hoort de reiziger aan het stuur. Niet het management in hun verkeerstorens in Utrecht.