De vrachtwagens in de binnenstad liggen onder het vergrootglas. Dat is pas terecht als alle soorten goederenvervoer worden meegeteld.

Door Walther Ploos van Amstel | Delaatstemeter.nl

Het wegverkeer veroorzaakt meer dan 50 procent van NO2-concentraties in de stad. En omdat de beïnvloedingsmogelijkheden op de andere bronnen kleiner is dan op verkeer, richten lokale maatregelen zich steeds vaker op minder en schonere mobiliteit in steden.

Vrachtwagens

Elke dag rijden 6.000 vrachtwagens, klein en groot, mijn woonplaats Amsterdam in en nog veel meer bestelbusjes. Het bevoorradend verkeer voor bouwprojecten, horeca, instellingen, winkeliers, ondernemers en bewoners.

Dit heeft grote gevolgen voor de luchtkwaliteit in de stad. Vrachtwagens rijden ongeveer 4 procent van de kilometers binnen Amsterdam, maar leveren met 35 procent de grootste bijdrage aan de luchtvervuiling.

Schone lucht

Amsterdam wil met plan ‘Schone lucht voor Amsterdam‘ zoveel mogelijk schone lucht per euro realiseren. Tot nu toe hebben de milieuzones nog weinig opgeleverd. Er staan stevige maatregelen voor zakelijke veelrijders op stapel.

Zoals het verschonen van taxi’s, grote bestelauto’s en dieselvrachtwagens door overgang naar de zogeheten Euro 6/VI-norm. Zakelijke veelrijders  (zoals taxi’s en licht bestelverkeer) moeten over naar elektrisch vervoer, vergezeld van de aanleg van oplaadpunten.

Daarnaast wordt de milieuzone voor vrachtwagens voorgezet en is er het voornemen om in 2013 ook een milieuzone voor bestelauto’s te hebben. Tenslotte is er sprake van het bundelen van goederenvervoer, een voorkeursnet voor goederenvervoer en verruimen van de venstertijden om te laden en lossen.

Gaat het werken?

Toch zijn de ervaringen met maatregelen voor stedelijke distributie tot nu toe teleurstellend. Ze leiden niet tot minder vrachtwagens in de binnenstad. Mooie initiatieven mislukken, andere initiatieven blijven alleen overeind met subsidie of raken verstrikt in ambtelijke molens. Waarom is het zo lastig?

Juiste gegevens

De cijfers over de transportstromen in de stad deugen niet. De meeste initiatieven kijken vooral naar de winkelbevoorrading. Dat is minder dan 10 procent van het goederenvervoer de stad in en die stroom is voor de grote winkelketens al goed geregeld.

De transportstromen naar de bouwplaats, horeca en catering zijn veel dikker en slecht geregeld. En wat te denken van alle pakketjes van DHL, TNT en UPS? Zonder de juiste en complete cijfers is elk plan gebaseerd op drijfzand.

De klant centraal stellen

De bedenkers kijken niet naar de behoeften van de ontvangende klanten. Doe je dat wel, dan kom je tot andere concepten, zoals vervoer over water voor bouwmaterialen, het bundelen van de bevoorrading aan de horeca, levering op afspraak aan consumenten en het afhandelen van afvalstromen.

Beleid

De lokale overheid is soms wispelturig. De wethouder wil wel graag op de foto met die elektrische vrachtwagen of vrachttram.

Maar, als puntje bij het paaltje komt, dan geeft diezelfde wethouder niet thuis als er lastige beslissingen komen over vergunningen en ruimtelijke ordening of het stellen van eisen aan de bevoorrading van grote bouwprojecten in de stad.

Naast techniek en slimme logistieke oplossingen is beleid een derde pijler voor succes.

Kansrijk

Ik ben blij dat in Amsterdam stedelijke distributie serieus op de agenda staat. Het is kansrijk als die agenda zich richt op de grootste vervoersstromen, snapt waarom de bevoorrading gaat zoals ‘ie gaat, concepten bedenkt vanuit de klant en de lokale politiek de rug recht houdt.

Walther Ploos van Amstel is docent logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam en supply chain expert bij TNO Mobiliteit en Logistiek. Volg Walther ook op Twitter.com/Delaatstemeter.