Als een donderslag bij heldere hemel kondigde Honda een week geleden aan de Formule 1 na volgend seizoen te verlaten. Wat blijft er na deze aderlating nog over van de koningsklasse en hoe moet het verder?

Het vertrek van Honda duwt de inmiddels zeventig jaar oude Formule 1 verder naar een T-splitsing: wil de koningsklasse het summum blijven van technische innovatie, waarin autofabrikanten laten zien wat ze in huis hebben? Of draait het vooral om de entertainmentwaarde en moet de techniek een veel kleinere rol spelen?

Vooralsnog is het eerste het geval, maar de vraag is hoelang nog. De Formule 1 rijdt momenteel al met kleine brandstofmotoren die zijn gekoppeld aan een elektrisch aandrijvingssysteem. Die keuze is niet gemaakt omdat het de hoogste entertainmentwaarde heeft. De betrokken autofabrikanten willen dat de techniek in de Formule 1 een belangrijke koppeling heeft met wat er op de normale weg gebeurt. Gillende V10-motoren passen allang niet meer niet in dat plaatje, zeker niet bij 'normale' fabrikanten als Honda, Mercedes en Renault.

Deze motoren, waarmee het kenmerkende hoogtoerige geluid werd geslachtofferd voor een duurzaam imago, zijn er sinds 2014. En nu dient het moment zich aan dat ook de hybridekrachtbronnen ter discussie staan. Honda kiest voor elektrische auto's en ziet duidelijk dat de Formule 1 daar niet bij past.

Maar ook bij Renault en Mercedes begint de schoen te wringen. Als er puur marketingtechnisch naar de Formule 1 gekeken zou worden, dan stapte de koningsklasse op korte termijn al over naar elektrische aandrijving.

Vooruitblik F1: 'Weinig data over circuit gaat grote rol spelen'
310
Vooruitblik F1: 'Weinig data over circuit gaat grote rol spelen'

Elektrische Formule 1 bestaat eigenlijk al

Aan die keuze zitten een paar grote problemen vast. Ten eerste: de volledig elektrische Formule E bestaat al, met deelname van een groot aantal autofabrikanten.

Ten tweede: diezelfde Formule E is veel langzamer dan de Formule 1 en de races zijn veel korter. Op Formule 1-snelheid racen over een afstand van 300 kilometer (ongeveer de lengte van een Grand Prix) is met de huidige elektrische techniek nog niet mogelijk.

En als derde probleem: geluid is een belangrijke factor in de aantrekkingskracht van de Formule 1. Daar is de afgelopen jaren al flink op ingeboet. Een puur elektrisch geluid is misschien heel milieuvriendelijk, maar daar komen de fans echt niet voor naar het circuit. Dan zetten ze thuis de stofzuiger wel een uurtje aan.

Formule 1 wordt meer gekoppeld aan sportwagens

De autofabrikanten die nog aan de Formule 1 verbonden zijn, zien dat ook in. Daarom koppelen zij de Formule 1 steeds meer aan hun sportauto's in plaats van hun normale straatauto's. Ferrari hoeft daar niets aan te doen: dat maakt geen elektrische auto's en gaat die voorlopig ook niet maken. Momenteel hebben de Italianen maar één model in productie met een hybride aandrijflijn.

Renault kiest ervoor om hun team vanaf volgend jaar de naam van sportwagenmerk Alpine te geven. En Mercedes kondigde deze week dan wel aan door te gaan met Formule 1, maar het team wordt veel meer neergezet als AMG-aangelegenheid. En AMG is het label dat Mercedes op hun sportieve modellen plakt. Honda wil deze stap dus duidelijk niet maken. Maar voor de drie overgebleven fabrikanten is het marketingverhaal voorlopig weer even op orde. Zolang het duurt.

En met slechts drie grote automerken als levensader, is de Formule 1 kwetsbaar. Vandaar dat er naarstig gezocht zal worden naar een vervanger van Honda. Een stevig karwei, zeker in deze onzekere coronatijden.

Moderne Formule 1-motoren zoals die van Honda zijn zeer complex. (Foto: ANP)

De Formule 1 kan ook kiezen voor puur entertainment

De Formule 1 schuift de T-splitsing nog even voor zich uit, maar moet uiteindelijk toch een keuze maken. Voorlopig houdt de klasse vast aan de route van technische etalage van grote automerken, maar het kan goed zijn dat de keuze voor puur entertainment uiteindelijk de reddingsboei moet worden.

Het goede nieuws in dat kader: de komende seizoenen worden er al allerlei maatregelen van kracht om de kosten omlaag te brengen, dus het geld van grote fabrikanten is op den duur niet meer noodzakelijk. Vanaf 2021 geldt er een uitgavenplafond dat begint op 132 miljoen euro en zakt naar 123 miljoen euro in 2025. De salarissen van coureurs, toppersoneel en ontwikkelingskosten van de motoren zijn hier weliswaar niet in meegenomen, maar zeker de topteams Red Bull, Ferrari en Mercedes geven momenteel een veelvoud van deze bedragen uit. Die budgetten liggen al gauw rond de 600 miljoen euro per jaar.

Het wordt voor nieuwkomers de komende seizoenen dus veel interessanter om in te stappen, zeker als er relatief goedkope motoren beschikbaar komen. In de jaren zeventig gebeurde dit ook al. Toen reed een groot deel van het veld met de Ford Cosworth-motor, die voor elk team voor een vast bedrag beschikbaar was. En ook toen had Ferrari gewoon een plek in het kampioenschap, die het ook nu ongetwijfeld graag wil behouden. Voor huidige F1-teams als Red Bull, McLaren en Williams zou deze stap evenmin slecht nieuws zijn.

Dan moet er dus wel afscheid genomen worden van de hybride aandrijftechnieken. Want van de ontwikkelingskosten die hierbij komen kijken, houdt de gemiddelde financieel directeur het niet droog. En de vraag is of de gemiddelde fan thuis of op de tribune zich echt bezighoudt met hoeveel vermogen er uit welk hybridepakket komt. Uiteindelijk draait de Formule 1 om racen.

Moet de Formule 1 wel maatschappelijk relevant zijn?

In dit scenario hoeft de Formule 1 zich niet in allerlei (elektrische) bochten te wringen om de fabrikanten aan boord te houden, kan er voor een motorenreglement worden gekozen dat publiek blijft trekken (snelheid en herrie gegarandeerd) en is de sport op een andere manier toekomstbestendig. Uiteindelijk heeft de Formule 1 er misschien wel baat bij om gewoon als sport gezien te worden. En niet als ontwikkelingskamer voor straatauto's.

Na dit seizoen is de Italiaan Stefano Domenicali de nieuwe baas van de Formule 1. Hij zal in samenspraak met de teams en andere partners moeten bepalen welke afslag de koningsklasse uiteindelijk neemt. Voor het te laat is.