"Je bedoelt de soap?", zegt Joost van Doesburg, de woordvoerder van pilotenvakbond VNV, die zelf ook een belang van 2 procent in Air France-KLM heeft, gevraagd naar de situatie binnen het luchtvaartconcern. "Er is steeds een nieuw hoofdstuk. Dan denk je het laatste te hebben gehad, maar dan komt er weer wat."

Vrijdag vloog minister Wopke Hoekstra van Financiën naar zijn Franse collega om even bij te praten. Heen met Air France en terug met KLM. De boodschap was eensgezind: Frankrijk en Nederland hebben een gemeenschappelijk doel met Air France-KLM. Maar de afgelopen tijd was er inderdaad een soort soap gaande binnen het bedrijf.

In Nederland bestaat al maanden de vrees dat KLM een minder belangrijke rol krijgt onder de nieuwe topman, de Canadees Benjamin Smith. Dat is extra pijnlijk, aangezien de KLM consequent meer winst draait dan Air France. Men is bovendien bang dat Schiphol vluchten zal verliezen aan Parijs en in de afgelopen weken kwam daar de vrees bij dat het contract van KLM-topman Pieter Elbers niet zou worden verlengd.

Elbers mag wél aanblijven, zo bleek eind februari. Maar de Nederlandse zorgen blijven hangen. Dat blijkt ook uit een Kamerbrief die Hoekstra stuurde.

De afgelopen jaren hebben "(...) vertegenwoordigers van KLM in beide organen een minder prominente rol gekregen. (...) Daarnaast neemt het kabinet waar dat besluitvorming over de strategie van Air France en KLM steeds meer op het niveau van de holding van Air France-KLM plaatsvindt", aldus de minister in de brief.

De oplossing daarvoor ontdekten we deze week: Nederland neemt een belang van 14 procent in Air France-KLM. Net iets minder dan de Fransen, die een belang van 17 procent hebben. "Nederland herinnert Parijs eraan dat er een copiloot is binnen Air France-KLM", schrijft de Franse krant Libération.

"Wij roepen dit al jaren, maar soms roep je ook weleens wat zonder dat je denkt dat het uitkomt", zegt Van Doesburg. Voor de VNV is dit dus een positieve verrassing: "Ons belang komt voor 95 procent overeen met dat van de Nederlandse Staat".

Maar wat merkt KLM eigenlijk van die "minder prominente rol" binnen de holding? "Het is me niet helemaal duidelijk waarom men zo bang is voor de Franse overheid. Ik heb tot nu toe niet het idee dat Frankrijk van zijn stemrecht gebruikmaakt om de Nederlandse tak te benadelen", zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens.

VNV-woordvoerder Van Doesburg beaamt dat er vooralsnog niets is misgegaan. "Dit is een preventieve maatregel en had volgens mij geen acute aanleiding. Laten we eerlijk zijn, KLM is heel netjes behandeld door Air France. Als een andere partij KLM had overgenomen, had je binnen de kortste keren geen hoofdkantoor in Nederland meer gehad en andere vliegtuigen in andere kleuren gehad."

Het is dus vooral de dreiging die tot ingrijpen leidt, niet een concrete gebeurtenis.

Waar maakt politiek Den Haag zich dan zorgen over? Volgens de VNV gaat het vooral om de bestuurders, die vaak uit de "Franse koker" komen, waardoor de Nederlandse tak "verder van het hart" af komt te staan.

Maar dat is logisch, vindt luchtvaarteconoom Heerkens: "KLM is overgenomen door Air France. Het is een Frans bedrijf. Als we dat niet willen, hadden we het niet moeten verkopen."

Om diezelfde reden is het volgens Heerkens niet gek dat er mogelijk vluchten worden overgeheveld van Amsterdam naar Parijs. "Dat is nooit leuk, maar het bedrijf moet goed draaien. De concurrentie neemt toe en het netwerk moet zo efficiënt mogelijk worden en blijven."

Maar Air France-KLM is geen normaal bedrijf. Het is een concern waar twee overheden zich nauw verbonden mee voelen, iets dat deze week erg zichtbaar werd.

Het Nederlandse kabinet maakt zich vooral zorgen om het vestigingsklimaat. Een sterke KLM betekent een sterk Schiphol - en als reizen van en naar Schiphol makkelijk gaat, willen bedrijven zich vestigen in de omgeving, zo is de gedachte.

Dat is geen onzin, vertelt Rogier Lieshout van onderzoeksbureau SEO Economisch Onderzoek. SEO schreef een van de recente studies over de economische impact van Schiphol. Het belang van het hubnetwerk van Schiphol zit 'm vooral in de reiskosten, legt Lieshout uit.

"Als KLM er niet zou zijn, zou het netwerk op Schiphol veel kleiner zijn. Met name voor vluchten naar bestemmingen buiten Europa zijn we dan aangewezen op buitenlandse luchthavens of vluchten met een overstap. Dat brengt hogere kosten met zich mee en ook meer reistijd." Dat is vervolgens ook "een factor" in de keuze van bedrijven om zich te vestigen in Nederland, vertelt Lieshout.

De werkgelegenheid noemt hij "minder interessant". "Stel, we raken Schiphol hélemaal kwijt. Zitten al die mensen voor de rest van hun leven zonder baan? Nee, zeker niet in deze krappe arbeidsmarkt."

Is er een ramp afgewend door de ingreep van minister Hoekstra? Volgens de Nederlandse piloten is er nu in ieder geval duidelijk gemaakt dat Air France niet belangrijker is dan KLM. Wel benadrukt de VNV te willen dat Air France-KLM een privaat bedrijf blijft en niet langzaam een staatsbedrijf wordt.

Wat dat betreft denkt Hans Heerkens dat de Nederlandse Staat het zich erg moeilijk heeft gemaakt: "Door aandelen te kopen, heeft de overheid zichzelf medeverantwoordelijk gemaakt. Dat kan ook verkeerd uitpakken."

"Stel, er komt een moment dat wordt voorgesteld om vluchten over te hevelen naar Parijs. Stemt Nederland tegen, dan kan het hun worden verweten dat ze het nationale belang boven het belang van het bedrijf stellen. Stemmen ze voor, dan krijg je het hele land over je heen."