Volgens gegevens van duurzaamheidsorganisatie Milieu Centraal stoot de gemiddelde Nederlander met een vliegvakantie naar Bali van twee weken inclusief hotel maar liefst 4.000 kilo CO2 uit. Ter vergelijking, een heel huishouden stoot jaarlijks gemiddeld zo'n 23.000 kilo CO2 uit.

En zelfs vliegreizen binnen Europa zijn al erg vervuilend. Zo leidt een vliegreis naar het Franse Nice tot een uitstoot van ongeveer 240 kilo CO2 per persoon. Een reis naar Nice met de trein leidt tot maar 25 kilo CO2 uitstoot en met een benzineauto bedraagt de uitstoot zo'n 600 kilo CO2. En als je bijvoorbeeld met vier personen reist, is ook de auto milieuvriendelijker dan het vliegtuig.

In heel Nederland heeft de luchtvaart een aandeel van ongeveer 6,5 procent in de totale CO2-uitstoot. 

"Een vliegreis belast het milieu maar liefst zeven tot elf keer zo veel als dezelfde reis per trein", legt Anne Kluivers van Milieu Centraal uit. En vooral op kortere afstanden is het vliegtuig vergeleken met de trein of de auto relatief vervuilend. 

Dat het vliegtuig zo vervuilend is, komt enerzijds door het verbruik van kerosine, maar anderzijds door de hoogte waarop vliegtuigen de schadelijke stoffen uitstoten. "Door kerosine te verbranden stoten vliegtuigen CO2 uit, waarmee ze bijdragen aan het broeikaseffect", aldus Kluivers.

"Daarnaast komen er nog verschillende andere stoffen vrij, zoals stikstofoxiden, roet en andere broeikasgassen en dat ook nog op grote hoogte waardoor de impact groter is. Dit geeft een extra broeikaseffect." 

Vliegen is dus ontzettend slecht voor het milieu. Maar moet je nou eenmaal ver vliegen of wil je toch een ver land bezoeken, dan zijn er een paar opties om je reis iets groener te maken.

Zo bieden meerdere organisaties de mogelijkheid aan om de CO2 te compenseren. Dat geld wordt gebruikt om bijvoorbeeld bomen te planten in landen als Bolivia of Oeganda of voor investeringen in groene projecten zoals waterkrachtcentrales.

Van deze diensten maken echter maar relatief weinig mensen gebruik. Zo biedt KLM een eigen compensatiedienst aan, maar in 2017 gebruikte slechts 1 op de 535 passagiers deze dienst. In totaal zijn dat zestigduizend mensen.

Tussen de aanbieders van deze diensten bestaan veel verschillen. Zo is KLM relatief goedkoop. Om een reis naar Kuala Lumpur te compenseren, moet 12,58 euro worden betaald. 

Maar het is de vraag of het klimaat daarmee echt beter af is, zegt Paul Peeters, lector Duurzaam Toerisme aan de NHTV in Breda. "In die zin kun je je afvragen of het wel verstandig is om eraan mee te doen en je niet gewoon wat beter moet nadenken of je die vlucht niet kan voorkomen."

Op zich is het idee van compenseren niet verkeerd, zegt Peeters. "Maar er zitten twee kanten aan. We hebben in in het klimaatakkoord van Parijs afgesproken dat de emissies naar beneden moeten en niet hetzelfde moeten blijven. Wat je met compenseren voorkomt, is dat het nog harder groeit."

Milieu Centraal sluit zich hierbij aan. "We horen weleens dat mensen hun vliegreis willen compenseren door een periode geen vlees te eten", aldus Kluivers. Met enkele maanden geen vlees eten, kan een gemiddelde vliegreis gecompenseerd worden. "Maar we moeten met z’n allen minder CO2 uitstoten in plaats van dat we het stabiel houden."

Peeters: "Het tweede is dat die compensatieprojecten bijna een hele industrie is geworden." Hij verwijst naar een studie waarin 5.500 CO2-compensatieprojecten werden onderzocht en waaruit bleek dat maar een klein deel van de projecten daadwerkelijk zorgde voor een extra verlaging van de CO2-uitstoot."

Volgens Peeters is er sprake van een fundamenteel probleem bij het vliegen. Wanneer CO2 in de atmosfeer terechtkomt, is dat altijd een probleem, zegt hij. "Dat is altijd een stuk minder veilig dan wanneer het als olie in de grond zit. Dat los je niet op door aan iemand anders te vragen iets minder CO2 uit te stoten."

Maar een andere mogelijkheid is er voorlopig niet. Sommige luchtvaartmaatschappijen proberen zo efficiënt mogelijk te vliegen met moderne vliegtuigen en alternatieve brandstoffen. Maar biobrandstoffen worden voorlopig niet op grote schaal gebruikt.

En elektrisch vliegen, met stroom uit groene bron, is als techniek nog verre van geschikt voor commercieel gebruik. Om de energie te kunnen leveren die nodig is voor een groot vliegtuig, zijn enorme batterijen nodig. Daarmee zou het vliegtuig te zwaar worden.

"Waar meestal over gesproken wordt, zijn biobrandstoffen. Maar daar blijken dus zo ontzettend veel andere duurzaamheidsproblemen aan vast te zitten, dat je het daar in ieder geval niet mee redt." Voor biobrandstoffen zijn bijvoorbeeld enorme hoeveelheden gewassen nodig. 

Een andere manier is om synthetische brandstof te maken met elektriciteit en CO2 dat bijvoorbeeld uit de atmosfeer kan komen. "Dat wordt verbrand als brandstof en komt weer terug in de atmosfeer, maar dan is het kringetje gesloten." Het probleem met deze technologie is het prijskaartje, hoewel het niet onbetaalbaar hoeft te zijn.

"De schattingen lopen uiteen, maar de kosten zijn ongeveer twee tot zes keer zo hoog als de huidige kerosinekosten." Dat valt wel mee, benadrukt Peeters. "Als je je realiseert dat drie jaar geleden de kerosine ook twee keer zo duur was en de wereld toen ook niet is vergaan. Uiteraard wordt vliegen duurder, maar het zal zeker niet leiden tot het faillissement van de sector."

Verder is er het flink hogere stroomverbruik. "We hebben best al moeite om alle zonnepanelen en windturbines aan te slepen. Gaan we dat gebruiken voor een pleziervluchtje naar Nieuw-Zeeland of hebben we dat eerst nodig om fabrieken draaiend te houden. Dat is een maatschappelijke keuze."

"Dan zou dit zeker een pad kunnen zijn waar je aan zou kunnen denken. En anders is er weinig te verzinnen dan de groei uit de luchtvaart te halen."