De problemen stapelen zich op voor Air France, het zusterbedrijf van KLM. Niet alleen vallen vluchten uit door stakingen, maar na het opstappen van topman Jean-Marc Janaillac, is het bedrijf ook nog eens stuurloos.

Daar kwam vorig weekend nog een waarschuwing van de Franse minister van Economie en Financiën Bruno Le Maire bij. In een interview met het Franse televisiekanaal BFMTV zei hij te verwachten dat Air France-KLM zal verdwijnen als er geen oplossing voor de crisis komt.

Waar draait de ruzie om? De Franse vakbonden willen over 2018 een salarisstijging van 5,1 procent. Het management biedt een loonstijging van 7 procent over vier jaar aan. Het Franse concern is namelijk een stuk minder winstgevend dan veel andere luchtvaartbedrijven.

Air France had in 2017 een operationele marge van 3,7 procent tegen 8,8 procent bij zustermaatschappij KLM. Wereldwijd was de operationele marge van luchtvaartmaatschappijen vorig jaar volgens de International Air Transport Association (IATA) gemiddeld 8,3 procent.

Om de resultaten bij Air France te verbeteren, probeert het bedrijf al jaren de kosten te verlagen. Het is dan ook niet voor het eerst dat de verhouding tussen het personeel en het bestuur bij Air France verpest lijkt. Zo werden bij bestuurders van het luchtvaartbedrijf in oktober 2015 letterlijk de kleren van het lijf gerukt. Uiteindelijk zijn enkele arrestaties verricht.

Kostenpost 

De stakingen van de afgelopen tijd zadelden Air France-KLM volgens een laatste schatting op met een kostenpost van 400 miljoen euro. Maar volgens analist Quirijn Mulder van ING kan Air France-KLM de financiële tegenvaller van de stakingen wel verteren.

Afgelopen zomer namen Delta en China Eastern bijvoorbeeld nog een belang van elk 10 procent in Air France-KLM voor in totaal 751 miljoen euro. Dit bedrag kon de luchtvaartcombinatie bijschrijven.

"Het is niet zo dat het bedrijf morgen failliet is." Het verlies in het eerste kwartaal baart Mulder ook niet direct zorgen. "Het geld moeten ze verdienen in het tweede en derde kwartaal. Het eerste kwartaal is in het algemeen altijd verliesgevend."

Maar daarom zijn die stakingen volgens hem wel extra schadelijk. Met de economische groei in een hogere versnelling is dit de tijd dat de traditionele luchtvaartmaatschappijen moeten profiteren. "Mensen hebben meer te besteden en ze komen eerder bij die legacy-maatschappijen terecht. Dit is een heel goede tijd voor het bedrijf."

“Zo'n bedrijf gaat niet in één keer failliet. Dat laat de overheid überhaupt niet gebeuren”
Hans Heerkens, luchtvaarteconoom

Reputatieschade

De ING-analist denkt dat de stakingen vooral de positie van Air France op de lange termijn ondermijnen. Hij ziet nu bijvoorbeeld reputatieschade ontstaan waardoor de vaste klanten gaan overstappen. "Stel, je komt aan op het vliegveld en je hoort dat ze staken. Een week later kom je terug en er wordt nog steeds gestaakt. Dan ga je wel uitkijken naar een andere maatschappij. En als het andere bedrijf dan bevalt, dan blijf je bij die maatschappij. Dat is het gevaar."

Zo schreef de Franse econoom Nicolas Bouzou afgelopen week in Le Figaro over hoe maar een van zijn vijf geplande vluchten aankwam op bestemming. Twee vluchten zijn op een heel andere luchthaven geland, eentje werd overgenomen door een concurrent en nog een andere vlucht werd geschrapt. Bouzou moest daarom de hogesnelheidstrein TGV nemen. Hij vraagt zich af waarom klanten nog bij Air France terug zouden moeten komen als easyJet een vergelijkbaar of zelfs hoger serviceniveau weet te bereiken.

Jean-Marc Janaillac na afloop van de persconferentie op 4 mei, toen hij zijn aftreden bekendmaakte. (Foto AFP)

Onzekerheid

Voor beleggers is vooral de onzekerheid over de huidige situatie van belang, vertelt Mulder. De flinke daling op de beurs van begin deze week is dan ook niet alleen te wijten aan de stakingen, vertelt Mulder. Hij ziet in Jean-Marc Janaillac een topman die goed werk heeft geleverd. Na zijn vertrek gaan de stakingen door en is de macht van de vakbonden ongebroken.

Beleggers moeten maar afwachten wat er gaat gebeuren met een nieuwe topman en hoe vakbonden op hem of haar gaan reageren. Uiteindelijk zorgt dit ervoor dat Air France-KLM de noodzakelijke hervormingen later kan invoeren dan nodig. "Zo zetten ze zichzelf op achterstand", concludeert Mulder.

“Er wordt vaak gezegd dat KLM Air France nodig heeft. Dat was ook zo voor de fusie. Nu liggen de kaarten toch anders”
Rogier Lieshout, luchtvaarteconoom

Irrelevant

Luchtvaarteconoom Hans Heerkens vertelde onlangs aan NU.nl dat Air France-KLM bij gebrek aan een oplossing het gevaar loopt langzaamaan irrelevanter te worden. "Wij hebben dat bijvoorbeeld gezien bij SAS, de Scandinavische luchtvaartmaatschappij, die uiteindelijk een puur regionale maatschappij is geworden. Hetzelfde gebeurde met Alitalia voordat het bedrijf failliet ging."

"Zo'n bedrijf gaat niet in één keer failliet. Dat laat de overheid überhaupt niet gebeuren", denkt Heerkens. Maar de groei en de resultaten bij Air France moeten verbeteren, omdat het anders uiteindelijk de doodsteek kan betekenen. Maar dit kan ook nog wel veertig jaar duren, aldus de luchtvaarteconoom.

Volgens luchtvaarteconoom Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek is het wachten totdat de economie weer afkoelt en het bedrijf zal moeten bezuinigen. "Als de economie verslechtert of de olieprijs stijgt, dan is te verwachten dat Air France in de rode cijfers terechtkomt. KLM heeft in de afgelopen jaren de kosten teruggebracht en draait daardoor al jaren beter dan Air France."

Air France en KLM werken samen, maar feitelijk is KLM een dochteronderdeel van Air France-KLM. En dit concern is op zijn beurt weer voor 14 procent eigendom van de Franse staat.

Eigen benen

Volgens Lieshout kan KLM best op eigen benen staan. "Er wordt vaak gezegd dat KLM Air France nodig heeft. Dat was ook zo voor de fusie. Nu liggen de kaarten toch anders", aldus de econoom. "Het Scandinavische SAS, dat ongeveer even groot is als KLM, redt het ook zelfstandig. Het is wel van belang dat KLM aangesloten blijft bij een van de drie grote luchtvaartallianties, zodat het bedrijf toegang blijft houden tot de netwerken van andere maatschappijen."

In mindere tijden kan het echter fijn zijn om bij een grotere partij aangesloten te zijn, maar het is niet absoluut noodzakelijk. "Uit onderzoek blijft dat maatschappijen niet veel efficiënter meer worden naarmate ze een bepaalde omvang hebben bereikt."