Over een dikke maand staat de eerste Formule 1-race van 2018 op de agenda, maar voor de teams is de komende testweek in Barcelona minstens zo spannend. Waarom? Vanwege vier cruciale aspecten.

In tegenstelling tot tijdens races, strijden de coureurs in de testdagen niet tegen elkaar maar tegen de klok. Teams doen graag race-simulaties met de nieuwe auto, waarin soms zeventig of meer ronden worden afgelegd. Maar dat lukt alleen als een team zijn zaakjes heel goed voor elkaar heeft, want er gaat nog een heel proces aan vooraf.

Formule 1-tests Barcelona

  • Twee keer vier dagen testen
  • Eerste testdag begint maandag om 9.00 uur
  • Verstappen rijdt op dinsdag en donderdag
  • Eerste GP in Melbourne op 25 maart

Op de fabrieken van de renstallen wordt in de loop van een Formule 1-seizoen al begonnen met de auto van het jaar erna. Dat gebeurt bij de wat rijkere teams meestal in een simultaan programma, waarbij een clubje technici vooral de auto van het huidige seizoen probeert te verbeteren, en een ander team werkt aan diens opvolger.

De nieuwe auto ontstaat in de computer, met normaal gesproken de voorganger als basis. Wat zijn de zwaktes die we moeten verbeteren? En welke sterke punten kunnen we nog sterker maken? Zo noemde Mercedes de W08 van afgelopen seizoen 'de diva', omdat de auto nogal wispelturig leek te reageren op verschillende circuits. "We weten waar onze zwakheden liggen en hebben er alles aan gedaan om deze weg te werken", zei wereldkampioen Lewis Hamilton donderdag over zijn nieuwe W09.

Hier draait het om bij de tests:

1. Aerodynamica

Hoewel de technici van de teams in grote mate kunnen voorspellen of nieuwe vondsten en verbeteringen gaan werken, blijft dat theorie. De praktijk, daadwerkelijk rijden op asfalt met een coureur achter het stuur, kan soms anders zijn. Daar kwam Red Bull in 2017 achter, toen de data die waren vergaard in de windtunnel niet bleken te corresponderen met de werkelijkheid. Toen zat het team van Max Verstappen met een probleem dat opgelost moest worden.

Die onzekerheid, of wat in theorie werkt ook in de praktijk effectief is, zorgt ervoor dat teams er vaak voor kiezen om aan het einde van het seizoen al aerodynamische onderdelen als vleugels voor het jaar er op te testen.

Meetinstrumenten aan de Red Bull van Verstappen.

Het betekent ook dat coureurs tijdens testdagen met complete wasrekken vol sensoren rondrijden. Ook worden auto's vaak deels ingesmeerd met een soort groene verf, genaamd 'flow viz'. Dat droogt op tijdens het rijden, waardoor de sporen van de luchtstromen zichtbaar worden op de geverfde panelen. De afdeling aerodynamica kan zo zien of ze goed werk hebben geleverd, of dat er bepaalde zaken aangepakt moeten worden. De Formule 1 is een zeer competitieve omgeving, dus er zal geen enkel team zijn dat denkt: 'alles werkt goed, niks meer aan doen'. De ontwikkeling van een Formule 1-auto hoeft in principe nooit te eindigen.

Flow viz op de Red Bull van Verstappen.

2. De motor

Hoewel sommige teams zoals Mercedes en Red Bull al wat rondjes hebben gereden op een reglementair toegestane 'filmdag', is de eerste testdag in Barcelona de eerste keer dat de motor en alle bijbehorende hybride systemen, het koelsysteem en de uitlaat volop draaien terwijl die in de auto zitten, met bodywork er overheen, enkel gekoeld door de rijwind. Veel van deze onderdelen worden heet en kunnen hevig vibreren. Tijdens testdagen komt het regelmatig voor dat een auto terugkomt in de pits met een klein brandje aan boord, of dat er zaken kapot gaan door trillingen. Van dat laatste had Honda tijdens de vorige wintertests veel last.

Een hagelnieuwe Formule 1-auto die tijdens de eerste tests in rook op gaat zou voor elk team een horrorscenario zijn. Gelukkig hebben alle auto's verplicht een brandblussysteem in de cockpit én in de motorruimte om dat te voorkomen. En er staan altijd nog marshalls langs de baan met brandblussers.

De Ferrari wordt teruggebracht naar de pits, 2017.

Ook biedt het de motortechnici natuurlijk de kans om te zien hoe het zit met de prestaties en de betrouwbaarheid. Beiden zijn even belangrijk, maar dit jaar ligt de betrouwbaarheid wel onder een vergrootglas, omdat er in plaats van vier nog maar drie motoren per seizoen mogen worden gebruikt. Anders volgen er gridstraffen. Verstappen gebruikte vorig jaar zes Renault-motoren, dus daar lag een berg werk voor de Franse fabrikant. "Het is nog maar afwachten of we dat gaan redden", zei Verstappen al over het teruggeschroefde maximum.

3. De banden

De enige manier waarop een Formule 1-auto contact maakt met het asfalt is via de banden. Geen wonder dus dat veel aandacht van de teams hiernaar uitgaat. Het is voor de technici en de coureurs van uiterst belang om de banden te 'begrijpen'. Wat doet welke band onder welke omstandigheden? Hoe groot is de slijtage? Wanneer krijgen we last van graining (ontstaat als de band te koud is) of blistering (als de band te heet is)?

Bandenleverancier Pirelli heeft weer een reeks nieuwe banden ontwikkeld. Bij droogweerbanden is nu sprake van maar liefst zeven opties. Nieuw zijn de hypersoft, niet verrassend een hele zachte band, en de superhard, de vanzelfsprekend hardste band in de reeks. Het doel van Pirelli en de Formule 1 is om races met maar één pitstop te voorkomen. Dat moet worden bewerkstelligd door alle banden iets zachter te maken, zodat ze sneller slijten. De Formule 1-teams willen van elke band het naadje van de kous weten, dus dat betekent testen, testen, testen. Vorig jaar werd het circuit in Catalonië zelfs natgespoten om de regenbanden te testen.

4. De coureur

Dan is er nog de persoon die het geheel in beweging moet brengen: de coureur. Vooral de relatief wat grotere coureurs, waaronder ook Verstappen, hebben dit seizoen een nadeel. Vanaf dit seizoen is de halo-veiligheidsbeugel verplicht. Deze is weliswaar van het lichte metaal titanium, maar door de extra eisen aan de constructie rondom de cockpit komt er in 2018 zo'n 10 tot 12 kilo bij. Formule 1 werkt echter met een minimum gewicht dat de auto's moeten wegen inclusief coureur, en door het competitieve karakter van de sport wil geen team daar te veel boven zitten.

Verstappen traint zijn nek.

Vorig jaar was dit minimum gewicht nog 728 kilogram, nu is dat 733. Dat is dus niet genoeg compensatie voor de halo, waardoor het gewicht elders teruggewonnen moet worden. Bijvoorbeeld bij de coureur. Verstappen heeft echter al laten weten dat hij zijn trainingsprogramma niet heeft aangepast om af te vallen. "Anders stap ik niet in de beste conditie in de auto. Maar ik ben een wat zwaardere coureur, dus het is niet ideaal."

De coureurs zijn in aanloop naar het seizoen volop in training, om eventuele kerstkilo's weer kwijt te raken en vooral, net als de auto, in de best mogelijke conditie op de tests te verschijnen. Lange testdagen met soms meer dan honderd ronden zijn niet te doen voor een coureur die niet fit is. Vooral de jongere coureurs willen op dit soort dagen nog wel eens last van hun nek krijgen, door de voortdurende g-krachten in de bochten en tijdens het remmen. Instagram stond deze winter vol met sportende coureurs, die met name hun nek aan het trainen waren. 

Gerust hart

Pas als de meeste van de hierboven genoemde zaken helemaal in orde blijken, komen de teams tot de eerder aangehaalde race-simulaties. De ervaring leert dat dit zeker in de eerste van twee testweken niet voor elk team is weggelegd. Komt je auto echter zonder grote problemen tot een groot aantal ronden, dan kun je als coureur en team met een gerust hart afreizen naar de openingsrace in Melbourne. Dan moet de auto naast betrouwbaar natuurlijk ook snel zijn, maar dat weten coureurs snel genoeg. 

Of zoals Verstappen al stelde: "Na de eerste dag kan je absoluut zeggen of de auto goed is of niet."