Kunnen Chinese vliegtuigen Boeing en Airbus bijbenen?

De Chinese vliegtuigfabrikant Comac heeft deze week zijn eerste verkeersvliegtuig, de C919, gepresenteerd. Kan de fabrikant hiermee de hegemonie van Airbus en Boeing doorbreken?

Het ambitieuze doel van het staatsbedrijf is "om grote, door Chinese handen gebouwde vliegtuigen door de blauwe lucht te laten vliegen".

Deze wollige tekst laat zich vertalen naar het aangaan van de concurrentie met de grootste vliegtuigbouwers. Maar is er in deze markt eigenlijk nog wel ruimte voor een derde grote speler? 

Airbus als grootste

De luchtvaartindustrie wordt op dit moment (nog altijd) gedomineerd door het Amerikaanse Boeing en het Europese Airbus. Gekeken naar de verkoopcijfers van het afgelopen jaar wint Airbus het van Boeing.

In 2014 werden er bij Airbus 1.456 nieuwe vliegtuigen besteld. Boeing mocht 1.432 bestellingen noteren. Beide bedrijven wisten een recordaantal vliegtuigen af te leveren. Voor Boeing waren dat er 723 tegen de 629 van Airbus. Bij Airbus was vooral de A320A-serie (490 stuks) in trek. Bij Boeing was dat de 737.

Beide vliegtuigen zijn gebouwd voor de korte- tot middellange afstanden. En dat is precies het segment waar Comac zich in wil mengen met de nieuwe C919.

Vergelijkbaar

Onder de motorkap lijkt het er in ieder geval op dat het Chinese vliegtuig vergelijkbaar is met wat Airbus en Boeing doen, zegt Joris Melkert, universitair docent luchtvaart- en ruimtevaarttechniek aan de TU Delft. 

"Je zou kunnen zeggen dat het een kopie is van wat Airbus doet met de A320. Technisch gezien mikken ze erop vergelijkbaar te zijn." Maar ondanks dat er ongetwijfeld wat nieuwe ontwikkelingen in de kist zitten, hebben de Chinezen volgens Melkert een enorme achterstand. 

Concurrentie

Ook luchtvaartdeskundige Hans Heerkens twijfelt over de concurrentiekracht van het Chinese vliegtuig. "Ze bouwen in feite een vliegtuig dat op het eerste gezicht niet veel meer lijkt te kunnen dan de vliegtuigen die er al zijn. Comac is nog geen bedreiging, omdat ze Airbus en Boeing nog niet aanzetten tot innovatie", zegt Heerkens. 

Dat de fabrikant veel expertise inhuurt, lijkt het onderscheidend vermogen ook niet ten goede te komen. Daar komt bij dat, ondanks dat de missie van de fabrikant, er niet bijster veel Chinese onderdelen in het vliegtuig zitten.

Het gros van de onderdelen is afkomstig uit Frankrijk en de Verenigde Staten, blijkt uit een overzicht van CNN. "Er zit maar weinig echt Chinees werk bij", zegt Melkert dan ook. "Alleen de romp, de vleugels, de staart en de neuskegel komen uit China."

Overigens mag Nederland volgens Melkert trots zijn dat ook hier een bijdrage is geleverd aan het vliegtuig. "De vleugels zijn deels ontwikkeld in de windtunnels van DNW in de Noordoostpolder."

Certificaten

Maar voor het bedrijf überhaupt kan beginnen met concurrentiestrijd, moet de fabrikant nog aantonen dat het vliegtuig werkt en betrouwbaar is, benadrukt Melkert. "Ze moeten ook nog certificaten krijgen om wereldwijd te mogen vliegen. Dat is echt nog een eind weg."

Een ander vliegtuig van de fabrikant, de kleinere ARJ-21 waar 158 passagiers in passen, kreeg niet de benodigde certificaten om in de Verenigde Staten te mogen vliegen.  

Qua veiligheid denkt Melkert dat de Chinese vliegtuigen veilig te maken zijn. "Maar dat zal niet zonder slag of stoot zijn", zegt Melkert. Ook hierbij is de ingehuurde expertise belangrijk. "Ze weten waar ze mee bezig zijn en waar ze de kennis vandaan moeten halen."

Melkert denkt dat de ervaring die de fabrikant op heeft gedaan met de ARJ-21, van belang is. "Of het gaat lukken is een kwestie van tijd."

Prijs

Onderscheidend lijkt het vliegtuig van Chinese makelij dus nog niet. Maar kan dit specifieke vliegtuig op andere manieren dan wel concurreren? 

Op prijs misschien, denkt luchtvaartdeskundige Heerkens. "Als ze goedkoop genoeg aangeboden kunnen worden, is het mogelijk interessant. Ryanair heeft wel eens gesuggereerd dat ze ervoor open zouden staan."

Maar niet alleen de aanschafprijs is doorslaggevend, zegt Heerkens. Ook andere bedrijfseconomische overwegingen spelen een rol, zoals de efficientie. Maar ook de ondersteuning voor het onderhoud van de vliegtuigen moet op orde zijn.

"Als een vliegtuig met een defect aan de grond staat, moet het zo snel mogelijk gerepareerd worden. Luchtvaartmaatschappijen zoeken naar een hoge betrouwbaarheid. Je kunt niet hebben dat 98 van de 100 vluchten, door mechanisch falen, op tijd vertrekken. Het bodempercentage waar luchtvaartmaatschappijen naar zoeken is 99,5 procent."

De eerste verkoopcijfers laten nog niet zien dat luchtvaartmaatschappijen wereldwijd echt staan te springen om de vliegtuigen van Chinese bodem. Er zijn ondertussen zo’n vijfhonderd kisten besteld, voornamelijk door Chinese vliegtuigmaatschappijen.

“Nu gaat 20 procent van de vliegtuigen van Airbus en Boeing naar China, daar kan Comac vast iets van meepikken.”
Joris Melkert

Thuismarkt

De vraag rijst of de Chinese luchtvaartindustrie van de grond kan komen. Een groot voordeel is dat de burgerluchtvaart de komende jaren, op zijn zachtst gezegd, flink in de lift zit. Zeker in China.

"Ik zie er wel een markt voor", zegt Melkert, terwijl hij wijst op de 1,4 miljard Chinezen die welvarender worden. "Dat is altijd gelinkt aan transport. Het is een enorme groeimarkt. Nu gaat 20 procent van de vliegtuigen van Airbus en Boeing naar China, daar kan Comac vast iets van meepikken."

IATA, de internationale luchtvaartorganisatie, gaat ervan uit dat er wereldwijd 7,3 miljard passagiers worden vervoerd in 2034. In 2014 waren dat er 3,3 miljard. China zal de VS in 2030 hebben ingehaald als grootste markt voor passagiersvervoer. Vanaf 2034 is het land verantwoordelijk voor 1 miljard reizigers.

Geen gek vooruitzicht op de thuismarkt, zeker niet als men dit om weet te zetten naar orders van vliegtuigen. "De Chinese overheid heeft de mogelijkheid bedrijven te overtuigen de eigen vliegtuigen te kopen. En voor binnenlandse vluchten is dat makkelijker te organiseren dan voor buitenlandse vluchten", zegt Heerkens. 

Druk

Het uitoefenen van druk op de interne markt is iets wat ook Melkert aanhaalt, ook in het geval van de C919 van Comac. Daar zouden Airbus en Boeing het op termijn wellicht toch lastig kunnen krijgen, maar of dat voor de interne markt van harte is, blijft de vraag. 

"Als je gaat praten met de maatschappijen die hem besteld hebben, zullen ze misschien zeggen dat ze liever een Airbus of Boeing hadden besteld, maar dat zullen we nooit weten."

Lees meer achtergrondverhalen in NUweekend

Lees meer over:

NUshop

Tip de redactie