Vrijdag werden de openbare verhoren van de enquêtecommissie Fyra afgerond. Uit de tientallen gesprekken die de commissie voerde, komt een onthutsend beeld naar voren. 

NU.nl schetst wat er had moeten gebeuren om de hogesnelheidstreinen wél te laten rijden.

Zet de reiziger op één

Al in het prille begin heeft men een belangrijk uitgangspunt over het hoofd gezien: wat wil de reiziger? De overheid had in de jaren negentig een megalomane ambitie over supersnelle treinen in Europa.

Tot verbijstering van de commissie stelde de huidige topman van NS, Engelhardt Robbe, tijdens zijn verhoor zelfs dat er in Nederland helemaal geen markt is voor treinen die harder gaan 200 kilometer per uur.

Het roept de vraag op of die vraag destijds wel is gesteld: Heeft de reiziger hier überhaupt behoefte aan?

Zorg voor een haalbaar concept

En als er behoefte aan was, waarom is dan niet aan de bouwers gevraagd wat haalbaar is? Nu zijn er vanuit de Staat onhaalbare eisen gesteld en vanuit de NS onrealistische beloftes gedaan.

Zo werden eisen gesteld op het gebied van zitplaatsen, veiligheid, reistijd en was nog een zeer complex nieuw Europees treinbeveiligingssysteem in ontwikkeling. Ook moesten de treinen in razend tempo het spoor op.

Volgens Rene van Marrewijk, salesmanager van treinenbouwer Siemens, hoort het "bij professioneel opdrachtgeverschap dat je eisen stelt die ook gehaald kunnen worden".

Ook had niemand bedacht dat een relatief kleine bestelling van treinen voor fabrikanten minder interessant is, zeker niet in combinatie met de hoge eisen. Hierdoor was de NS aangewezen op één bouwer: AnsaldoBreda.

Zorg voor vertrouwen tussen de partijen

Op het moment van de aanbesteding, begin jaren 2000, waren de verhoudingen tussen NS en de Staat totaal verziekt, na een mislukte poging om de aanbesteding onderhands aan NS te gunnen. 

De NS, bang om de macht op het Nederlandse spoor te verliezen, heeft zich daarna niet als professioneel bedrijf gedragen met het door wantrouwen en angst gedreven extreem hoge bod om de aanbesteding van de HSL Zuid te kunnen winnen. President-commissaris Jan Timmer wilde hiermee een einde maken aan de in zijn ogen "volstrekt idiote exercitie".

“We hebben gezegd: 'moet je eens horen, je kan wel met allerlei berekeningen komen, maar zorg eerst maar eens dat die treinen gaan rijden”
Gerrit Zalm

Het bedrijf had echter moeten weten dat de Staat niet zomaar kan bijspringen na een openbare aanbesteding. Andere partijen zouden dan immers direct naar de rechter stappen. De Staat heeft ook de verantwoordelijkheid afgeschoven door geen vragen te stellen over het realiteitsgehalte van het bod.

De enorme afstand tussen Staat en NS heeft er voor gezorgd dat dit kon gebeuren en de problemen nog járen konden dooretteren. In tien jaar tijd nam niemand bij de Staat of de NS het initiatief om de verhoudingen te verbeteren. 

Hierdoor modderde de NS door met het klinisch dode HSA en het trage AnsaldoBreda. De Staat had op haar beurt geen zin om de helpende hand te bieden.

"We hebben gezegd: 'moet je eens horen, je kan wel met allerlei berekeningen komen, maar zorg eerst maar eens dat die treinen gaan rijden'", aldus oud-minister Gerrit Zalm tijdens zijn verhoor.

Pas bij het aantreden van minister Melanie Schultz (infrastructuur) ontdooiden de verhoudingen.

Maak duidelijk wie verantwoordelijk is

Het is onvoorstelbaar hoeveel organisaties bij de Fyra betrokken waren: HSA, NS, Prorail, AnsaldoBreda, Nedtrain, NS FSC (Ierse NS-dochten, eigenaar van de treinen), NMBS (Belgische spoorbedrijf), ILT (inspectiedienst), Lloyd's (keuringsbedrijf). Ook was het verantwoordelijkheidsgevoel bij de betrokken partijen zeer beperkt.

Tijdens de verhoren werd schrijnend duidelijk hoe slecht er tussen de instanties werd gecommuniceerd. Zo werden waarschuwingssignalen gemist en genegeerd en verantwoordelijkheden afgeschoven.

"De NS is een grote vent. Die hadden het moeten klaarmaken en waarmaken. Dat is niet gebeurd. Ik heb mij daaraan geërgerd", aldus de verantwoordelijk ambtenaar Wim Korf in zijn verhoor.

Nol Döbken, baas van Fyra-uitbater en NS-onderdeel HSA, haalde op zijn beurt uit naar de Staat: "Het model was niet bedoeld om zo veel mogelijk reizigers in de trein te krijgen, maar om een zo hoog mogelijke omzet te halen."

Laat je niet opjagen

Door politieke en maatschappelijke druk moesten de treinen zo snel mogelijk in dienst genomen worden. De trein was immers al jaren vertraagd en al die tijd leverde de lijn dus niets op voor het noodlijdende HSA.

Hierdoor is er te weinig tijd genomen om de trein goed te testen en kunnen de problemen voor de betrokkenen nooit een verrassing zijn geweest.

Dat daarna onder politieke druk definitief is gestopt met de Fyra, wil allerminst zeggen dat de V250's zo dramatisch waren dat er niet uiteindelijk mee gereden kon worden.

Als er meer tijd was genomen om te testen en AnsaldoBreda een deugdelijk verbeterplan had kunnen uitvoeren, zouden de treinen mogelijk alsnog over de HSL Zuid kunnen hebben gereden.

Video: In 60 seconden: De Fyra, van idee tot ondergang

Meer langere verhalen en achtergronden op NUweekend