Weinig sporen in de wereld worden zo druk bereden als het Nederlandse. Geen wonder dus dat er regelmatig iets misgaat. Steevast komen er dan felle reacties uit de politiek. Maar doet Den Haag ook iets aan de problemen?

Eén ding was nieuw na de computerstoring die maandag het treinverkeer rond Utrecht lamlegde: daags erna een advertentie met excuses van spoorbeheerder Prorail in de kranten.

"We beseffen hoe vervelend vertragingen zijn voor reizigers en hoezeer wij een beroep doen op de flexibiliteit van vervoerders en hun medewerkers", aldus de spoorbeheerder, die verder een '"uitgebreid onderzoek" aankondigde naar de oorzaak van de storing.

Politici hadden geen onderzoek nodig om alvast commentaar te leveren. Van links tot rechts vroegen Kamerleden zich meteen af of er structureel iets mis is met de computersystemen van Prorail.

Ook de reactie van staatssecretaris Wilma Mansveld klonk bekend: "Ik heb de president-directeuren van Prorail en NS laten weten dat zij alles op alles moeten zetten om de oorzaken hiervan boven tafel te krijgen en structureel te verhelpen. Hier wil ik zo snel mogelijk door beide organisaties over worden geïnformeerd."

“Kamerleden moeten niet over elk incident klagen, terwijl ze soms medeverantwoordelijk zijn”
Vakbondsbestuurder Van Dungen

De oordelen uit de Kamer waren voorspelbaar, maar schoten vakbond FNV Spoor ditmaal in het verkeerde keelgat. De bond klaagde dat politici veel te snel commentaar leveren. Vakbondsbestuurder Huub van den Dungen schreef zijn irritatie van zich af: "Tweede Kamerleden moeten stoppen met elk incident aangrijpen om hun beklag te doen over NS en Prorail, terwijl ze soms medeverantwoordelijk zijn voor de ontstane problemen."

Heeft hij een punt? Welke problemen teisteren het spoor en welke rol speelt de politiek daarin?

Probleem 1: vertraging

De grootste ergernis van reizigers: treinen die niet rijden of veel te laat komen. Een grote meerderheid (93,6 procent) van de treinen komt echter op tijd aan. Dat wil zeggen: minder dan 5 minuten te laat. Vergeleken met andere landen met drukke sporen is dat zeker niet slecht. Maar reizigers zijn vaker te laat. Volgens het vorige jaarrapport werd 90 procent van de aansluitingen gehaald. Kortom: één op de tien keer gaat het mis. Dat moet beter, vinden NS en Prorail zelf ook. 

Wat is de rol van de politiek?
Staatssecretaris Mansveld kan zowel de NS als Prorail 'motiveren' met boetes. Die krijgen de spoorwegen als te veel treinen te laat komen of reizigers in enquêtes aanvinken dat ze ontevreden zijn.

Wat was het effect?
Vorig jaar moest de NS nog 2,75 miljoen euro boete betalen, omdat reizigers niet tevreden genoeg waren over de punctualiteit, het comfort en de service. Mansveld verhoogde het maximale boetebedrag afgelopen jaar fors: wanprestaties kunnen de NS tot 6,5 miljoen euro per jaar kosten. Ironisch genoeg beboet de overheid een bedrijf waar ze zelf voor 100 procent eigenaar van is.

Probleem 2: winterweer

Als behoorlijk winters weer wordt verwacht, besluit de NS tegenwoordig een dag van tevoren al uit voorzorg om minder treinen te laten rijden, zo'n 20 procent. Zo ontstaat meer ruimte op het spoor en neemt de kans op een 'sneeuwbaleffect' als ergens een trein vastloopt flink af. Nadeel: spitstreinen zitten propvol en als het weer meevalt, kan de NS niet snel terugkeren naar de normale dienstregeling.

Wat is de rol van de politiek?
De laatste keer dat de NS een winterdienstregeling reed, anderhalve week geleden, bleef het verwachte winterse weer inderdaad uit. CDA en PVV eisten opheldering.

Wat was het effect?
​Die kregen ze: NS en Prorail hebben keurig de afspraken gevolgd, zo viel op te maken uit de antwoorden van de staatssecretaris. Toch betreurt ze het dat reizigers er "achteraf gezien wellicht onnodig" last van hadden. Na de winter komt er een evaluatie van de winterdienstregeling.

Probleem 3: de Fyra

De V250, beter bekend als de Fyra, was zonder twijfel het grootste materieelprobleem dat de NS ooit had. De trein voldeed op zo veel punten niet, dat het vervoersbedrijf het uiteindelijk niet verantwoord vond om ermee verder te rijden.

Wat is de rol van de politiek?
De politiek hoopt iets te leren van het debacle met de hogesnelheidstrein. De Tweede Kamer gebruikt daarvoor haar zwaarste onderzoeksmiddel: een parlementaire enquête. In mei van dit jaar wordt het eindrapport verwacht. Daarin zal niet alleen de rol van de NS en bouwer AnsaldoBreda aan bod komen, maar ook die van de Kamer zelf.

Wat was het effect?
Critici stellen dat de politiek zich te veel met de keuze voor treinstellen heeft bemoeid. "De bouwer van de Fyra was waarschijnlijk niet geselecteerd als de politiek NS zelf voor een hogesnelheidstrein had laten kiezen", betoogden onder meer oud-directeur van NS en oud-senator van de PvdA Han Noten en CDA-prominent Herman Wijffels.

Probleem 4: defecte treinen

"Door een gebrek aan materieel rijden er geen treinen." Die melding kan meestal niet op veel begrip van reizigers rekenen. Toch gebeurt het maar al te vaak. In 2013 waren er meer dan 1.600 defecten aan treinen. Daarmee is het een van de belangrijkste oorzaken van treinuitval en vertraging. 

Wat is de rol van de politiek?
"Het is een speerpunt om dit te verbeteren", meldde de NS vorig jaar in het jaarverslag. De bouw van nieuwe technische centra bij drukke punten als Utrecht Centraal, Den Haag, Nijmegen en Zwolle, moet ervoor zorgen dat treinen sneller gerepareerd kunnen worden.

Wat is het effect?
Uit het nog te verschijnen verslag over 2014 zal blijken in hoeverre het heeft geholpen. Het is nog afwachten wat de Kamer daarvan zal vinden, maar de aanname is veilig dat binnenkort stevig gedebatteerd zal worden over de resultaten van afgelopen jaar.

“We hebben geen gezamenlijke visie, ambitie en strategie”
NS en Prorail

Probleem 5: Prorail en NS wijzen naar elkaar

Een van de fundamentele achterliggende problemen: NS en Prorail werken niet goed samen. Ze wijzen naar elkaar als er problemen zijn en constateren zelf ook dat ze "geen gezamenlijke visie, ambitie en strategie" hebben. 

Wat is de rol van de politiek?
De Tweede Kamer besloot de spoorwegen in 1995 te splitsen in een vervoersbedrijf (NS) en een beheerder van de infrastructuur (Prorail). Met Prorail als neutrale beheerder, zou concurrentie kunnen ontstaan tussen vervoersbedrijven. Er waren zelfs plannen om de NS naar de beurs te brengen.

Wat was het effect?
Het liep anders: de staat bleef de enige aandeelhouder en de concurrentie kwam nooit echt van de grond. Op een handvol lijnen die de NS niet zo belangrijk vond, rijden tegenwoordig andere aanbieders. Achteraf is vrijwel niemand meer enthousiast over de splitsing.

De vraag is en blijft hoe dit moet worden opgelost

Topadviseur Jaap Bierman onderzocht de samenwerking en kwam tot de conclusie dat "van geloofwaardige concurrentie op het hoofdrailnet (de belangrijkste lijnen, red.) geen sprake zal zijn". NS en Prorail moeten wat hem betreft naar elkaar toegroeien.

Wijffels en consorten stelden voor om de NS en Prorail in één holding onder te brengen. De SP wil nog een stap verder gaan en de bedrijven samenvoegen. Maar een meerderheid van de Kamer vindt het veel te ingrijpend om het stelsel weer helemaal om te gooien.

Wel moeten NS en Prorail meer en beter gaan samenwerken, beval staatssecretaris Mansveld vorig jaar. Prorail moet dat met een nieuwe directeur gaan waarmaken.

Meer langere verhalen en achtergronden op NUweekend