Harley Davidson lanceerde deze week een elektrische motor. Bij de gemiddelde motorliefhebber liepen de rillingen over de rug bij het horen van dat nieuws. Harley Davidson staat voor luid kabaal, waarmee je al gasgevend met een stoere blik de show steelt.

Toch moeten conservatieve motormuizen, net als eerder liefhebbers van 'muscle cars', aan het idee van elektrisch rijden gaan wennen, nu ook de grootste naam uit de Amerikaanse motorindustrie met een elektrisch model komt.

Een gedurfde zet. Geen luid geplof meer uit verchroomde uitlaten, maar een mild gezoem uit een elektromotor.

In de motorwereld is echter absoluut nog geen sprake van een elektrische revolutie. In tegenstelling tot de auto-industrie, waar hybride en elektrische modellen langzaam maar zeker terrein winnen. Al dan niet met behulp van overheden, die gul subsidies uitdelen om het milieuvriendelijke alternatief voor de aloude benzine- en dieselmotoren te stimuleren.

Belastingvoordeel

Vrijwel alle grote autofabrikanten hebben inmiddels een volledig elektrisch model in het aanbod.

Hybride modellen als de Toyota Prius, die zowel een elektromotor als een klassieke verbrandingsmotor heeft, hebben al langer vaste voet aan de grond. Daarbij speelt het  belastingvoordeel dat vooral zakelijke rijders krijgen een rol.

Tot 1 januari was bijvoorbeeld de hybride SUV Mitsubishi Outlander PHEV verkrijgbaar zonder wegenbelasting of bijtelling, en gingen de Japanse auto’s als warme broodjes over de toonbank.

Sinds het begin van 2014 zijn de regels minder gunstig en dalen de verkopen. Het bewijs dat het de kopers nauwelijks om de milieuvriendelijke eigenschappen van de Outlander te doen is, maar vooral om het financiële voordeel.

Levenscyclus

Rond de lancering van de Prius beweerden kwade tongen trouwens dat de 'levenscyclus', inclusief het productieproces, uiteindelijk milieuvervuilender zou zijn dan die van een 'ouderwetse' Land Rover. Vooral het maken en afbreken van de accu's zou een erg vervuilend proces zijn. Een broodje aap-verhaal, zo bleek al uit Zwitsers onderzoek.

Op de totale levensloop van een auto met moderne lithuim-ion batterijen, zorgt die accu hoogstens voor 15 procent van de totale vervuiling die de auto veroorzaakt. Het probleem schuilt juist in wat er ín die batterijen gaat. Wordt de elektrische auto geladen met stroom van een kolencentrale of van een waterkrachtcentrale? Dat maakt een groot verschil.

Een normale benzine-auto die drie á vier liter brandstof per honderd kilometer zou verbruiken, is over de gehele levensloop ongeveer even vervuilend als een elektrische auto die wordt geladen met het gemiddeld samengestelde Europese stroomaanbod. Dat verbruik haalt een benzine-auto normaalgesproken echter niet.

Bovendien zijn de productieprocessen van elektrische auto's ingericht op recycling (ook van de accu's), en heeft bijvoorbeeld de fabriek waar BMW zijn elektrische model I3 bouwt een eigen windmolenpark. Fabrikanten willen graag 'groen' zijn en steken veel tijd en geld in dat imago.

Vijanden

Toch heeft elektrisch of hybride rijden enkele vijanden. Daarvan is de hoge prijs van de auto's er één. Zo kost een volledig elektrische E-Golf van Volkswagen 35.000 euro. Een Golf op benzine met vergelijkbaar vermogen is 10.000 euro goedkoper. Nu is er nog sprake van een keur aan belastingvoordelen, maar het is de vraag hoe lang nog.

De 'normale' Golf rijdt bovendien verder. Het bereik van de E-Golf is 190 kilometer, dan zijn de accu's leeg en kost het zeker een halfuur om die weer op te laden. De Golf met benzinemotor heeft met een volle tank een bereik van ruim 1.100 kilometer, mits er voorzichtig met het gaspedaal wordt omgesprongen.

Een bijkomend probleem voor de elektrische rijder is dat opladen nog niet overal mogelijk is en bovendien steeds duurder wordt. Aanbieders van laadpalen zijn sinds 1 juni vrij om hun eigen tarieven te vragen en de subsidie voor het plaatsen van die palen is vanaf die dag stopgezet. EVnetNL, een grote speler op de Nederlandse laadpalenmarkt, rekent 35 cent per kilowattuur. Zo kunnen de kosten van het opladen van de accu's oplopen tot ongeveer 5 euro.

Brandstofcel

Een alternatief is de brandstofcel. Een eigen 'energiecentrale' in de auto waarmee het probleem van de beperkte actieradius wordt opgelost. Toyota presenteerde deze week zijn eerste productierijpe model, waarin twintig jaar testwerk is gestoken.

De brandstofcel werkt als volgt: In de auto wordt elektriciteit opgewekt door middel van een chemische reactie tussen waterstof en zuurstof, waarmee vervolgens een accu wordt opgeladen. Daarmee wordt een elektromotor aangedreven. De voordelen zijn klip en klaar: de actieradius is vergelijkbaar met die van benzineauto's, de accu's hoeven niet te worden opgeladen en uit de uitlaat komt slechts waterdamp.

Toch is waterstof door de auto-industrie niet unaniem tot 'de toekomst' gebombardeerd. Wel is BMW lang bezig geweest met waterstof en de verwachting was dat de Duitsers als een van de eerste fabrikanten een productiemodel zouden lanceren. Voorlopig is het nog vrij stil rond het project, al "staat het zeker niet in de ijskast", zegt BMW zelf.

Niet opgelost

Aan waterstof kleven bovendien een paar nadelen die nog niet zijn opgelost. Een ervan is, uiteraard, het kostenplaatje. Het ontwikkelen van een brandstofcel-auto loopt behoorlijk in de papieren en dat is terug te zien in de prijs van de auto's.

Daarnaast wordt waterstof niet op grote schaal geproduceerd, laat staan dat het op elke hoek van de straat te krijgen is. Het kan nog decennia duren voor elk tankstation waterstof heeft. Daarmee zijn de voordelen van de actieradius ook direct weggestreept. Wat heb je er immers aan als je op een tank waterstof naar Lyon kunt rijden, om er daar achter te komen dat het nergens verkrijgbaar is?

Ook is waterstof erg lastig te comprimeren, waardoor de tank een grote ruimte in beslag neemt in de auto. Bovendien zet waterstof uit als het opwarmt, zodat de tank niet helemaal vol kan. Waterstof is bovendien licht ontvlambaar. Belangrijker is nog dat voor het proces om waterstof te maken (elektrolyse) elektriciteit nodig is. Als die elektriciteit van een kolencentrale afkomstig is, ben je als waterstofrijder uiteindelijk toch niet zo milieuvriendelijk onderweg als je misschien denkt.

Het zijn deze problemen die de brandstofcel voorlopig nog op achterstand zetten tegenover de hybride en elektrische modellen. De opkomst van alternatieve aandrijving is echter definitief doorgezet, waarmee de dagen van de oude vertrouwde benzine- en dieselmotoren geteld lijken. Alles wat nodig is, is tijd en geld.

Bronnen: The Verge, AutoWeek, Sience Daily

Meer langere verhalen en achtergronden op NUweekend