Het voortbestaan van Malaysia Airlines is na de ramp met de Boeing 777 in Oekraïne uiterst onzeker. Maar de trots van een nationale luchtvaartmaatschappij is zo groot, dat de overheid de honderden miljoenen euro's verlies waarschijnlijk voor lief neemt.

Dat stelt Jos Versteeg, luchtvaartanalist van beleggingshuis Theodoor Gilissen.

"De Maleisische premier gaat niet vliegen met een Indonesische luchtvaartmaatschappij, dat kan niet. Malaysia Airlines is ook belangrijk voor de infrastructuur omdat Maleisië uit verschillende eilanden bestaat", zegt Versteeg.

Malaysia Airlines is wel beursgenoteerd, maar het grootste gedeelte is in staatshanden. Hoogstwaarschijnlijk wordt het bedrijf van de beurs gehaald en krijgt het een kapitaalinjectie van honderden miljoenen euro's van de Maleisische overheid, verwacht Versteeg.

"Als de staat weer alle controle heeft, zal er worden gereorganiseerd. Er staat nog een bestelling van honderd nieuwe vliegtuigen uit. Dat is erg belangrijk want die toestellen verbruiken door betere technologie minder brandstof. De vraag is of de overheid die investering aan kan."

Berichtgeving

Bij de tragedie op 17 juli kwamen in totaal 298 mensen om het leven, waaronder 193 Nederlanders. Op 8 maart dit jaar was de luchtvaartmaatschappij ook al betrokken bij een ramp, een vliegtuig met daarin 239 inzittenden verdween boven de Indische oceaan. Er is sindsdien niets meer van het toestel vernomen.

Versteeg: "Bij een 'normale' vliegtuigcrash is er in een relatief korte periode veel berichtgeving. Maar omdat de toedracht bij de verdwijning van het Malaysia Airlines-toestel in maart niet duidelijk was, hielden de berichten in de media wel tot in juni aan."

Ondermaats

Daarnaast presteerde de luchtvaartmaatschappij al jarenlang ondermaats. Er werd over de laatste drie jaar ruim een miljard euro verlies gemaakt en de schuld liep op tot drie keer het eigen vermogen.

"Een stabiel bedrijf kan met zo'n schuld wel leven, maar de burgerluchtvaartindustrie heeft daar last van, de balansen van veel bedrijven zijn uitgehold", zegt Versteeg.

Volgens hem  kampt de sector met twee problemen: ten eerste  de hoge brandstofprijzen, die bedragen ongeveer een derde van de operationele kosten. Zodra die kosten stijgen is dat direct merkbaar.

Het tweede punt is concurrentie. Voor Malaysia Airlines geldt Air Asia als een geduchte regionale concurrent. Op de lange vluchten gaan opkomende maatschappijen uit het Midden-Oosten als Etihad Airways en Emirates de concurrentie aan. 

Bezettingsgraad

"Na het eerste ongeval liep het aantal passagiers bij Malaysia Airlines met 3 procent terug. In juni was de bezettingsgraad 77 procent, dat is vooral voor een vakantiemaand erg laag. Een jaar eerder hadden ze in dezelfde maand een bezettingsgraad van 84 procent. Als je onder de 80 procent komt, gaat het slecht", aldus Versteeg.

Eerder deze week berichtte persbureau Bloomberg al dat het bedrijf zich voorbereidt op een gecontroleerd faillissement of een vertrek van de beurs.  

Het persbureau baseert zich ook op de slechte bedrijfsresultaten en het feit dat in de honderdjarige geschiedenis van de burgerluchtvaart geen enkele maatschappij het verlies van twee vliegtuigen in vier maanden te boven komt.

Pan Am

Dat ondervond ook het Amerikaanse Pan Am. De luchtvaartmaatschappij was betrokken bij twee rampen waarbij veel doden vielen.

Een kaping in 1986 eiste twintig slachtoffers en in 1986 werd een toestel opgeblazen boven de Schotse stad Lockerbie. Alle 259 inzittenden plus elf mensen op de grond kwamen om het leven. Het gebroken imago en de hoge olieprijzen na het uitbreken van de Golfoorlog zorgde in 1991 uiteindelijk  voor het faillissement van Pan Am.

Een beursexit zou Malaysia Airlines nog ademruimte kunnen geven om te herstellen van de twee vliegrampen. Een faillissement zou gevolgd kunnen worden door een doorstart, zo concludeert Bloomberg.

Liveblog | Dossier vliegramp Oekraïne

Dit weten we over de vliegramp | Chronologie vliegramp | Traject repatriëring

Het conflict in Oost-Oekraïne