Maandagavond na de race in Bahrein zou er crisisoverleg zijn gevoerd op het hoofdkwartier in Brackley. Technisch directeur Mike Elliott zal zich daar ongetwijfeld hebben moeten verdedigen, ondanks de no blame culture die Mercedes al in de succesjaren voerde. Mensen krijgen niet de schuld, het probleem krijgt de schuld, zo betoogde teambaas Wolff altijd. En er is een probleem: de auto is te langzaam.

Er stond wel al een update gepland voor de W14, die volgens Elliott onderdeel is van de normale ontwikkeling van de auto. Dat was dus voor de schok in Bahrein, waar tijdens de kwalificatie bleek dat het gat met de Red Bull wel erg groot is.

De belangrijkste tekortkoming aan de auto is volgens het team een gebrek aan "stabiele" downforce. In de ideale omstandigheden levert het aerodynamische concept dat het team handhaafde, grote hoeveelheden neerwaartse kracht op. Daarmee wordt de auto op het asfalt gedrukt.

De praktijk blijkt weerbarstig. Waar de Red Bull op alle snelheden en ondanks alle hobbels in het circuit stabiel neerwaartse kracht levert, is dat bij Mercedes onvoorspelbaarder. Dit was het beste te zien in de snelle, naar beneden lopende bochtencombinatie 7 en 8 in Bahrein. Daar gingen de Red Bull, Ferrari én Aston Martin tot meer dan 10 kilometer per uur harder doorheen en worstelden de Mercedes-coureurs.

De meeste tijd wordt verloren in de hogere snelheidsbochten, wat ook een gevolg is van het gebrek aan downforce. Dat is niet iets dat Mercedes even kan oplossen met 'meer vleugel' of zelfs een grotere vleugel. Op de Red Bull, en zeker op de Ferrari wordt al ingeleverd op de rechte stukken. Een steilere vleugel of groter exemplaar zorgt voor meer luchtweerstand, wat de topsnelheid verder verlaagt.

De oplossing ligt boven en onder het belangrijkste onderdeel van deze generatie Formule 1-auto's: de vloer. Onder de auto wordt het leeuwendeel van de neerwaartse kracht opgewekt, tegen relatief weinig luchtweerstand. Wie die balans het beste op orde heeft - binnen een hele reeks aan omstandigheden - is spekkoper. Momenteel is die spekkoper dus Red Bull, met Aston Martin dat zich goed liet inspireren als logische tweede.

De Aston Martin is het perfecte vergelijkingsmateriaal. Niet alleen omdat die auto de motor, versnellingsbak en achterwielophanging deelt met de Mercedes. De auto van Fernando Alonso is bovendien in de windtunnel van Mercedes ontwikkeld. En Alonso haalde er in Bahrein twee Mercedessen mee in. Het vergt geen getraind oog om de verschillen tussen de twee auto's te zien.

De Mercedes heeft dus duidelijk andere sidepods dan de Aston Martin, terwijl de auto's los daarvan best op elkaar lijken. Maar de valkuil is zaken op een Formule 1-auto los van elkaar zien. Alles werkt met elkaar samen en heeft meerdere functies. Zo ook de sidepods, die vier doelen dienen. Daarom is een grote ingreep niet zomaar gedaan.

De specifieke vorm van de sidepods zorgt er bijvoorbeeld voor dat er een beter samenspel is tussen wat er met de luchtstromen onder en boven de auto gebeurt. De essentie is in eerste instantie dat de luchtstroom onder de auto wordt versneld ten opzichte van die over de auto. Dit zorgt voor een drukverschil, dat de auto op het asfalt naar beneden duwt. De vorm van de sidepods optimaliseert dit proces, wat de eerste rol is.

Belangrijk hierbij is dat er geen lucht van buitenaf onder de vloer 'lekt'. De versnelde luchtstroom moet van voor naar achteren onder de auto doorgaan, en als die vanaf de zijkant wordt gevoed door extra lucht, wordt het drukverschil minder. Het effect is minder neerwaartse kracht.

De truc is om de vloer dus af te sluiten, en dat doet de auto weer met andere luchtstromen, die vaak in een draaikolk (vortex) worden gedwongen. Die worden opgewekt door de rand van de vloer en gevoed door de lucht die door de vorm van de sidepods wordt gestuurd. Dit is dus een tweede rol van de sidepods.

Daarnaast wordt door de vorm van de sidepods ook lucht tussen de achterwielen door over de diffuser geleid. Dit is het uiteinde van de vloer, waar door een verruiming nog meer onderdruk ontstaat. Hier wordt het grootste gedeelte van de neerwaartse kracht die op de achterkant van de auto drukt opgewekt.

Bij Aston Martin is aan de aflopende vorm van de sidepods duidelijk te zien hoe de luchtstroom over de sidepods naar beneden moet lopen. Bij Mercedes niet. Dat wil niet zeggen dat het niet gebeurt, maar het gebeurt in ieder geval op een andere, minder zichtbare manier. Hier hebben de sidepods dus hun derde rol.

De vierde en eigenlijk primaire rol is de huisvesting van de motorkoeling. In beide sidepods aan weerskanten van de auto zit een radiateur verwerkt, waar de rijwind tegenaan blaast.

Door die radiateur loopt koelvloeistof voor de motor. Hierin zit een belangrijk deel van de puzzel voor een tussentijdse aanpassing. Een radicaal andere vorm van de sidepods betekent dat er ook nieuwe radiateurs gemaakt moeten worden die de motor nog altijd optimaal koelen.

Mercedes concludeerde dus al dat het moet beginnen bij de sidepods, maar de complexiteit mag niet worden onderschat. Volgens Elliott duurt het even voor alle onderdelen op en onder de auto op elkaar afgestemd zijn. Het wordt in ieder geval een zichtbare update, maar wel een die dus al in de maak was voor het ontluisterende weekend in Bahrein. En dan is er nog de grotere koerswijziging waar Wolff over sprak.

Die koerswijziging neemt veel meer tijd in beslag, want hier komen nog een paar beperkingen om de hoek kijken. Een belangrijke is uiteraard de budgetcap. De teams mogen dit jaar 127 miljoen euro besteden, en dat betekent dat het bouwen van een nieuwe auto eigenlijk onmogelijk is.

Grote aanpassingen zijn wel te doen, zo lieten Aston Martin en Williams vorig jaar al zien. Die wisselden hun slecht functionerende sidepodconcept in voor iets wat veel meer op die van Red Bull leek. Het voorbeeld is voor Mercedes in die zin al gegeven.

Toch heeft Mercedes nog een complexe weg te gaan om de auto wezenlijk te verbeteren. En tijdens een lopend seizoen is tijd dan altijd de vijand.