Mercedes wist wat het te doen stond deze winter: vooral zorgen dat de auto meer flexibiliteit heeft in de rijhoogte. De W13 was in de optimale afstelling onder optimale omstandigheden best snel, maar die optimale omstandigheden waren er zelden. Onvoorzien gestuiter en gehobbel was het gevolg.

Een deel van het werk verrichtte het team in de loop van 2022 al. Mercedes wist er een regelwijziging doorheen te drukken over de hoogte van de vloer. De randen van de vloer moeten komend seizoen 15 millimeter hoger boven het asfalt staan.

Daarnaast worden de tunnels die onder de auto doorlopen ook 10 millimeter hoger. Dit moet het aerodynamische stuitereffect porpoising definitief verhelpen. Dat helpt uiteraard de teams die daar het meest last van hadden (Mercedes en ook Ferrari).

Overigens wilde Mercedes 25 millimeter, maar Red Bull kreeg daar nog 10 millimeter vanaf. Daarbij geldt wel dat hoger inzetten dan je uiteindelijke doel een beproefde onderhandelingstechniek is, en niet alleen in de Formule 1.

Dan is er nog een voordeel voor Mercedes: door de derde positie in het constructeurskampioenschap heeft het de meeste windtunneluren van de topteams. Fors meer dan Red Bull in ieder geval, zeker nu dat team nog een extra straf kreeg voor de budgetoverschrijding in 2021. Mercedes mag 64 uur besteden aan aerodynamische tests, Red Bull 50,4 uur. Dat komt goed van pas als je terrein moet goedmaken.

Mercedes weet kortom wat de zwaktes waren in het ontwerp van 2022 en kan die gericht aanpakken, al dan niet met behulp van het reglement. Teambaas Toto Wolff tempert de verwachtingen nog, maar de kans is groot dat George Russell en Lewis Hamilton een aardig toontje kunnen meeblazen in de strijd vooraan.

Bij Ferrari zijn vooral de verwachtingen rondom de motor hooggespannen. Die was vorig seizoen een van de sterke punten en tegelijk een zwakte bij de Scuderia.

Als de volledig nieuwe V6-turbo voluit kan draaien, is het vermoedelijk de sterkste krachtbron van het veld. Alleen moest de motor een groot deel van het jaar worden teruggeschroefd door betrouwbaarheidsproblemen, die bovendien met enige regelmaat fataal waren. Niet alleen uitvalbeurten bleken kostbaar, ook de starts van achteraan het veld deden Charles Leclerc en Carlos Sainz geen goed.

Dat moet in 2023 allemaal anders, waarvan het team in Abu Dhabi al een voorproefje gaf. Daar zou de motor voor het eerst sinds de eerste seizoenshelft weer volop hebben gedraaid. Het ging er ook aantoonbaar beter dan in eerdere races.

Ferrari gokte op vermogen in plaats van betrouwbaarheid, omdat vermogen sinds september niet meer verbeterd mag worden en betrouwbaarheid wel. Italiaanse media hebben het over misschien wel 30 paardenkrachten extra, maar dat valt in de categorie 'eerst zien, dan geloven'.

Ferrari had door de bank genomen de snelste auto in 2022 op zaterdag, met de meeste polepositions. Het concept met de brede sidepods was goed, zeker nadat het team het gebrek aan topsnelheid had weggewerkt.

De technische staf in Maranello heeft iets om op voort te borduren en komt door de nieuwe regels rondom rijhoogte ook mooi van het porpoising af. Dat kostte de Italianen naar eigen zeggen geen snelheid, maar het kan nooit een voordeel zijn geweest.

De windtunnel in Maranello kan ook meer gebruikt worden dan die van Red Bull, maar wel minder dan die van Mercedes. Door de tweede plaats zijn er zestig uren beschikbaar.

Maar de belangrijkste zwakte was de (strategische) uitvoering op zondag. Daar ligt een schone taak voor de nieuwe teambaas Fred Vasseur. Het meervoudige geklungel kostte zijn voorganger Mattia Binotto de kop. Maar die had wel wijze woorden over strategie: als de snelheid superieur is, wordt strategie ook een stuk makkelijker. Gezien de hardnekkige verkeerde besluiten aan de pitmuur is dat misschien de makkelijkste weg vooruit voor Ferrari.

Red Bull is geen team dat zich houdt aan de wet van de remmende voorsprong, maar het moet nieuw terrein ontginnen om echt grote stappen te zetten. In de basis ging het technische team van Adrian Newey het beste met de nieuwe regels om. Er is daarom geen ander team om echt iets van af te kijken, want de RB18 was allround de sterkste auto. Zeker op zondag en zeker in handen van Verstappen.

De auto was snel op de rechte stukken én in de bochten, en had de speelruimte van de vloer en de achtervering duidelijk het beste op orde. Zo beschikten Verstappen en zijn teammaat Sergio Pérez over een flexibel platform dat op bijna alle banen en onder alle omstandigheden zeer competitief was. Zwaktes waren er niet echt en zijn dus ook niet aan te pakken.

Daarom komt het aan op verfijning en ontwikkeling, een sterke kant van Red Bull. Dat heeft het team al meermaals laten zien. Bijvoorbeeld in de tijd van Sebastian Vettel, toen het vanaf medio 2009 de sterkste auto had en dat vasthield tot eind 2013. Maar ook met de ontwikkeling van de RB16 tot RB16B, waarmee Verstappen zijn eerste titel pakte.

Een voorsprong is een voorsprong en die heeft Red Bull. Maar die voorsprong leverde het team ook de minste windtunneltijd op, met een extra straf als trap na.

De voorsprong werd gedurende het seizoen alleen maar groter, zeker doordat de auto veel van het overgewicht kwijtraakte waarmee die het jaar begon. Of de nieuwe auto wel 'op gewicht' is, blijft de vraag. Het minimumgewicht is bovendien teruggebracht van 798 naar 796 kilo.

Gelukkig geven teams tegenwoordig onbewust een beetje antwoord op die vraag: hoe meer verf er op de auto zit, hoe minder zorgen zijn er over de kilo's.