De aanwezige media op het circuit kregen donderdag al een mail met embargo vanuit de FIA dat er vrijdagochtend een persmoment zou zijn op het circuit. Aanwezig: Formule 1-CEO Stefano Domenicali, FIA-president Mohammed Bin Sulayem en 'een derde partij'. Niemand mocht er iets over zeggen, terwijl iedereen wist wie die derde partij zou zijn.

De entree van Volkswagen in de koningsklasse is zeer weloverwogen en werd mogelijk onder bepaalde voorwaarden. De gigantische Duitse autobouwer wordt haast bestuurd als een middelgrote mogendheid. Past Formule 1 bij de uitstraling van ons bedrijf? Is er geld voor? Levert het genoeg op? Hebben we de capaciteiten?

Op al die vragen kwam uiteindelijk een positief antwoord, maar dan nog lieten de aankondigingen lang op zich wachten. De samenwerking tussen Porsche en Red Bull, ook al zo'n slecht bewaard geheim, is zelfs nog niet bekendgemaakt. Al deden zelfs de topmensen van Audi vrijdagochtend geen moeite om te verbergen dat die er gaat komen.

Maar eerst even terug naar de stappen die voorafgingen aan de persconferentie in Spa-Francorchamps. Begin mei zei Volkswagen-bestuursvoorzitter Herbert Diess onomwonden dat de nieuwe regels die in 2026 van kracht worden, zijn merken Porsche en Audi de kans bieden om toe te treden.

"Dan krijgen de motoren veel meer elektrische aandrijving en krijgen we volledig synthetische brandstof. Je hebt vier jaar nodig om zo'n motor te ontwikkelen. Daar zijn beide merken al aan begonnen", was de topman toen al duidelijk.

Eerst moesten er nog wel wat plooien glad worden gestreken voor die regels definitief werden. Dan ging het vooral over de complexe regels rondom bestedingen aan ontwikkeling. Nieuwe fabrikanten krijgen daarbij voordeeltjes, om niet helemaal met een grote achterstand te beginnen.

Hier zat een klein probleem. Red Bull heeft de motortak Red Bull Powertrains namelijk al formeel ingeschreven, terwijl er eigenlijk nog een Honda-krachtbron achterin de auto van Max Verstappen huist. Kan deze motorbouwer in 2026 dan wel als nieuwe fabrikant worden gezien, als ze nu al onder die naam racen? Ferrari vond bijvoorbeeld van niet, terwijl de eerste 'echte' motor uit deze fabriek pas over vier jaar in actie komt. Hoe dit precies is opgelost, weten vooralsnog alleen de direct betrokkenen.

Ook moesten de motorregels zelf nog worden geformaliseerd. Dat gebeurde tijdens de zomerstop - en van verrassingen was geen sprake. Het hybride element MGU-H gaat, de V6-verbrandingsmotor blijft en de elektrische aandrijving gaat ongeveer de helft van het totale vermogen voor zijn rekening nemen. En de motor draait op synthetische brandstof.

Zoals Diess in mei al opmerkte, zijn vooral die twee laatste elementen belangrijk. Synthetische brandstof lijkt naast volledig elektrische auto's een steeds grotere rol te krijgen in het terugdringen van uitstootgassen. "En we zijn als Audi op weg om een volledig elektrische fabrikant te worden", stelde CEO Markus Duesmann vrijdagochtend. "Dus dat er zo'n groot elektrisch gedeelte in de aandrijving zit, is voor ons heel belangrijk. Dat geldt ook voor de brandstof. Ik zie voor me dat ook vliegtuigen daar uiteindelijk op kunnen vliegen."

Dat een grote fabrikant als Audi instapt (en Porsche nog volgt) is een grote overwinning voor de Formule 1. Het was niet lang geleden dat de sport Honda kwijtraakte als vierde motorbouwer, en alleen Ferrari, Mercedes en Renault de sport droegen. Autofabrikanten zijn cruciaal voor elke grote raceklasse, maar zeker voor de Formule 1. Ze brengen de middelen, de technologie, het geld, de aandacht en de koppeling met straatauto's.

Inmiddels is er een duidelijk pakket. Fabrikanten die instappen weten door de budgetlimiet ongeveer wat ze gaan uitgeven, ze mengen zich in een veld waarin ze zich met concurrenten kunnen meten. Ferrari is hierin heel belangrijk. De grandeur van de Italiaanse sportwagenfabrikant maakt het voor andere merken interessante competitie. Voor Audi is het interessanter om een Ferrari te verslaan dan - met alle respect - een Daihatsu.

Ook technologisch geeft vooral het nieuwe reglement de fabrikanten de kans om hun deelname te verantwoorden. Diep vanbinnen wil iedereen dat de auto's uitgerust zijn met gillende V12-motoren, maar dat is niet de realiteit op de weg. Elektrische aandrijving is belangrijk, synthetische brandstoffen rukken op. En een competitieve omgeving waarin deze middelen ontwikkeld kunnen worden, zijn ook belangrijk. De Formule 1 biedt dat momenteel allemaal.

Het is een aantrekkelijk pakket, waardoor de fabrikanten weer in de rij staan. Ook Honda zinspeelt alweer op een terugkeer. "Ik had liever gewild dat ze nooit waren vertrokken", zei Verstappen donderdag nog. De Nederlander maakt dan nog wel gebruik van de Japanse krachtbron, maar op een klein stickertje na is dat niet zichtbaar. En daar beginnen ze op het hoofdkwartier spijt van te krijgen.

Maar de ontwikkeling dankzij voor fabrikanten aantrekkelijke regels is ook elders zichtbaar. Het startveld voor de 24 uur van Le Mans en het daaraan gekoppelde WEC-kampioenschap telt volgend jaar al fabrieksinschrijvingen van Ferrari, Porsche, Peugeot, Cadillac en Toyota. Daar komen later BMW en Lamborghini nog bij.

De autosport dreigde de autofabrikant langzaam kwijt te raken. Maar de sport vond zichzelf opnieuw uit en is nu een afgetraind fotomodel met hagelwitte tanden, stralende ogen en een onweerstaanbare glimlach: klaar om elke fabrikant te verleiden.