Het klimaatdoel van Nederland voor 2030 is in de exacte procenten nog niet definitief. Als lidstaat zijn we gebonden aan de (verhoogde) doelen van de Europese Unie. En vrijwel alle grote partijen willen zich daar aan houden: VVD, CDA en PvdA zetten in op een 55 procent lagere uitstoot in 2030, en D66 en GroenLinks op 60 procent, ten opzichte van 1990.

Het grootste deel van die CO2-reductie moet nog bereikt worden, in de resterende negen jaar. Valt dat wel te combineren met groei van de luchtvaart?

Het mondiale vliegverkeer is de afgelopen veertig jaar zeven à acht keer zo groot geworden. Vliegverkeer is nu (het effect op bewolking meegewogen) verantwoordelijk voor 3,5 procent van de mondiale opwarming. Maar dat aandeel dreigt snel toe te nemen, juist omdat sectoren als de elektriciteitsvoorziening (duurzaam), wegverkeer (elektrisch) en verwarming (gasvrij) wél heldere klimaatplannen hebben.

Toch vormt groei van de internationale luchtvaart geen enkele bedreiging voor de klimaatdoelen van landen. De emissies tellen officieel namelijk niet mee - een uitzonderingspositie die ook de internationale scheepvaart heeft. Reden: het land van aankomst en vertrek is doorgaans verschillend. Je zou zeggen dat daar simpele oplossingen voor bestaan: beide landen 50 procent van de uitstoot toerekenen, of de tankbeurten als uitgangspunt nemen. Maar op VN-niveau verzandt dit al jaren in een moeras van lobbyende landen die geen zin hebben om de prijs te betalen.

"Al sinds 1997 zijn er allerlei opties besproken om emissies van de luchtvaart te verdelen binnen het VN-klimaatverdrag", vertelt luchtvaartexpert Martin Cames van het Duitse Öko-Institut aan NU.nl. "Maar elke optie heeft voor- en nadelen voor verschillende landen, zodat er nog geen politiek akkoord is bereikt. Ik denk niet dat dat in de toekomst op mondiaal niveau zal veranderen."

De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) heeft een alternatief plan: de uitstoot compenseren. Dit heeft als voordeel dat het makkelijker uitvoerbaar is, zegt Cames. "Maar de ambitie is te laag, er worden te veel uitzonderingen gemaakt en de milieucriteria voor de compensatieprojecten zijn niet streng genoeg."

Voor Nederland is het gunstig dat onze luchtvaartuitstoot niet meetelt voor internationale klimaatdoelen. Per inwoner is die ongeveer 2,5 keer zo hoog als het Europese gemiddelde, vertelt Paul Peeters, lector duurzame mobiliteit van de Breda University of Applied Sciences.

Toch hebben we wel klimaatdoelen voor de luchtvaartsector, voegt hij toe. "De uitstoot veroorzaakt door vliegverkeer mag in Nederland in 2030 niet hoger zijn dan die in 2005 was. Uitgaande van de verwachtte groei tot 2030, moet de uitstoot de komende negen jaar ongeveer 20 procent omlaag."

Die ambitie is dus lager dan voor de verdere samenleving. Maar toch is het volgens Peeters de vraag hoe we die zouden moeten halen. "Met efficiëntiemaatregelen valt weinig te winnen. Zo zijn nieuwere vliegtuigtypes maar weinig zuiniger, en gaan modellen al gauw een halve eeuw mee. Dat gaat echt te langzaam en bereikt ook nooit nul."

Nederland zet daarom relatief sterk in op alternatieve brandstoffen: daar willen we in 2030 14 procent van bijmengen. Die lijken sterk op kerosine, maar zijn niet gemaakt uit aardolie, maar uit speciaal geteelde biomassa, landbouwresten of - volgens Peeters de toekomst - synthetische brandstoffen: gemaakt van waterstof en CO2. "Dat is klimaatvriendelijker dan biomassa. Maar er is heel veel (duurzame) elektriciteit voor nodig. Daarvan zou je met de Thalys tien keer op en neer kunnen in plaats van één retourvlucht Schiphol-Parijs."

Het zou volgens Peeters dan ook beter zijn als de luchtvaartnota de 'internationale verbindingennota' zou heten: voor verkeer in Europa zijn snelle treinverbindingen de echte klimaatoplossing.

En Lelystad Airport dan? Peeters: "Vooralsnog wordt er vooral gedacht in groei. Volgens de Luchtvaartnota kan de vraag in 2030 naar boven de 600.000 vluchten vanaf Schiphol groeien. Lelystad zou er daarvan 45.000 over kunnen nemen - maar het nut voor de samenleving en de economie van deze extra vluchten wordt overdreven. De luchtvaart creëert veel minder banen dan wordt beweerd, en een groot deel van de vluchten is daarvoor niet-essentieel."

"Daar komt bij dat bijmenging en efficiëntieverbeteringen mogelijk onvoldoende zijn om de uitstoot terug te brengen naar het niveau van 2005. Dan kun je dus beter een deur openzetten voor minder luchtvaart dan voor meer."