Momenteel is het in Nederland nog illegaal om met een zelfrijdende auto de weg op te gaan. Schultz hoopt daar via een wetsvoorstel begin 2015 verandering in te brengen, maar tot die tijd loopt Nederland sowieso nog achter.

Wel zullen in 2015 de eerste ongetrainde Nederlanders in een zelfrijdende auto de weg op gaan als test. Dat is vooral om te kijken hoe mensen omgaan met de technologie.

Met name het Amerikaanse Google zette in 2014 al een grote stap door de eerste echt zelfrijdende auto te tonen. Het bedrijf liet eind mei een voertuig zien dat niet langer meer was uitgerust met een stuur, gas- en rempedalen of spiegels. Er zat alleen nog een start- en stopknop op, naast een scherm om de route op in te voeren.

Google wil in eerste instantie honderd exemplaren van zijn nieuwe prototype maken om uitgebreid te gaan testen in Californië. Nieuwe wetgeving staat die plannen echter in de weg: in de staat mogen per september enkel zelfrijdende auto's de weg op waarbij de passagier nog zelf kan ingrijpen. 

Google belooft daarom zijn testmodellen uit te rusten met een tijdelijk stuur en pedalen. In december liet het die nieuwe versie zien, met een stuk kleinere radarmodule bovenop de auto.

De visie van een auto zonder stuur heeft Google nog steeds. Wel verwacht het bedrijf dat pas in 2020 de eerste consumentenmodellen van zelfrijdende auto's de weg opgaan. Die voorspelling wordt gedeeld door de meeste experts.  

Traditionele autofabrikanten zitten ondertussen niet stil. Vrijwel alle grote spelers in de auto-industrie hebben de afgelopen jaren een programma onthuld om auto’s uit te rusten met software om de bestuurdersrol van mensen over te nemen.

Volvo heeft sinds april 2014 al testauto's rondrijden in Zweden en wil in 2017 honderd consumenten hiermee de weg opsturen. Nissan test zijn zelfrijdende Leaf in Japan, een soortgelijke auto van Mercedes-Benz wist al 100 km aan een stuk af te leggen zonder menselijke inmenging.

Mercedes presenteerde begin 2015 tijdens techbeurs CES ook een nieuwe prototype. Dit model was langer dan een normale auto en biedt zo ruimte aan meerdere wentelbare loungestoelen. Bovendien is de auto uitgerust met een projectietechniek om een zebrapad op de weg voor zich te projecteren.

Audi zet ondertussen niet in op afstand, maar op snelheid. Zijn zelfrijdende Audi RS 7 wist het Hockenheimring-circuit binnen twee minuten te voltooien en haalde daarbij een topsnelheid van 240 km per uur.

Als bewijs van hoeveel voortgang het bedrijf geboekt heeft op het gebied van zelfrijdende auto's, liet het de RS 7 ook grotendeels zelfstandig van Sillicon Valley naar de CES-beurs in Las Vegas rijden.  

Bekijk de zelfrijdende auto van Volvo:

Bekijk hoe snel de zelfrijdende auto van Audi gaat

Bekijk de eerste tests met Japanse auto's:

Mercedes toont zijn zelfrijdende loungeauto

Het grote verschil met Google’s project is dat al deze fabrikanten het zelf rijden van de auto willen blijven combineren met input van menselijke bestuurders.

Op hoge snelheden moeten zij het stuur weer overnemen en sommige systemen scannen zelfs of de bestuurder niet in slaap valt wanneer de auto zelf rijdt.

Het zijn dus vooral assisterende technieken, in staat om in langzaam verkeer zelfstandig te functioneren, maar niet bedoeld als volledige vervanging van de mens.

Google’s zelfrijdende auto is dat wel en je kan de auto niet eens zelf besturen, al zou je dat willen. Het is in die zin meer bedoeld als openbaar vervoer voor privégebruik, om plekken te bereiken waar het daadwerkelijk openbaar vervoer niet komt.

Hoewel fabrikanten ervan overtuigd zijn dat hun zelfrijdende auto’s in 2020 klaar zijn, is het nog maar de vraag of de wereld dat tegen die tijd ook is. Met name de aansprakelijkheid bij verkeer tussen computergestuurde auto’s is een lastige kwestie.

Minister Schultz liet al weten dat hier een onderzoek naar wordt ingesteld, net als naar rijvaardigheidseisen en privacy. Wie heeft er bijvoorbeeld schuld bij een botsing en wat wordt de rol van rijlessen en –examens als stadsverkeer hoofdzakelijk bestaat uit zelfrijdende auto’s?

En hoe zorgen alle automakers ervoor dat hun rondrijdende modellen allemaal up to date blijven wat betreft veranderingen en incidenten op het wegennetwerk?

Bedrijven als Volvo, Audi, Nissan en Daimler-Benz zetten (misschien juist daarom) in op veiligheid. Veel van de geïntroduceerde zelfrijdende systemen zijn bedoeld als vangnet, om het aantal ongelukken te minimaliseren.

Volvo kwam bijvoorbeeld in 2014 al met de XC90, waarin een beveiliging zit tegen van de weg raken. De auto controleert of de bestuurder nog alert is, kijkt of hij of zij niet plotseling van baan wisselt en houdt de riem strak zolang het voertuig in beweging is.

Toekomstige auto’s moeten vanaf tientallen meters afstand al andere objecten kunnen zien aankomen en zo botsingen volledig vermijden. Ook bepalen ze continu de afstand tot voor- en achterliggers.

Dankzij dit soort sensoren en een nauwkeurige navigatie zijn de testauto’s wel in staat om volledig zelf te rijden. De inzittenden zouden zo tijd overhouden om bijvoorbeeld te bellen of e-mails te beantwoorden, dat allemaal terwijl de auto het verkeer regelt. Bovendien zouden zelfrijdende auto’s zuiniger rijden.

Bij de huidige consumentenmodellen is dit nog niet het geval, maar ze worden wel steeds slimmer dankzij geavanceerde besturingssystemen. Google en Apple kondigden reeds speciale versies van Android en iOS aan voor in de auto. Maar ook daarbij ontstaan veiligheidsrisico’s.

Zo werd de Tesla Model S, een volledig elektrische auto, gehackt door Chinese studenten. Zij wisten op afstand de deuren en het dak te openen, de koplampen aan te zetten en de claxon te activeren.

Wanneer auto’s zelfstandig de weg op kunnen gaan, worden de risico’s alleen maar groter. De voordelen ook, maar die worden pas zichtbaar wanneer de technologie ver genoeg is en de wetgeving een inhaalslag maakt. Tot die tijd zijn er vooral veel beren op de weg. 

Bekijk Android Auto, het besturingssysteem van Google

Bekijk CarPlay, het besturingssysteem van Apple