Ferrari heeft het aerodynamische concept van de auto voor 2020 grondig gewijzigd. De auto moet nu sneller in de bochten zijn, terwijl de topsnelheid lager is. Hoe werkt dit en waarom heeft Ferrari voor dit concept gekozen?

De auto van 2019 was een raket op rechte stukken

De SF90 stond bekend om zijn hoge topsnelheid. Dit kwam niet alleen omdat Ferrari de sterkste motor van de grid had, maar ook omdat de auto een tekort aan neerwaartse druk (downforce) leverde.

Neerwaartse druk wordt vooral gegenereerd door de voor- en achtervleugel en de vloer van de auto. Hiermee wordt het voertuig op het asfalt gedrukt, waardoor de coureur sneller door de bochten kan.

Het gevolg van dit tekort bij Ferrari was dat de auto sterk voor de dag kwam op circuits waar topsnelheid belangrijk is, zoals Spa-Francorchamps en Monza. Charles Leclerc won deze races.

Waarom gaat een auto sneller door een tekort aan downforce?

De meeste middelen die downforce genereren op een auto zijn nadelig als er in een rechte lijn wordt gereden. Denk hierbij vooral aan de voorvleugel en de achtervleugel, maar ook de vele kleinere luchtgeleiders waarmee de auto's tegenwoordig vol worden geplakt.

Die zorgen allemaal voor luchtweerstand. De motor van de auto heeft er daardoor meer moeite mee om dit geheel door de lucht te duwen. In het Engels wordt hierbij over drag gesproken, wat letterlijk 'slepen' betekent.

Zodra er minder middelen op de auto zitten die downforce genereren, gaat de auto dus sneller. Dit is het grote principe achter DRS, wat Drag Reduction System betekent (vrij vertaald: luchtweerstandafnamesysteem). Doordat een deel van de achtervleugel niet meer in de rijwind hangt, gaat de auto harder.

De Ferrari had vorig jaar dus minder downforce dan de Red Bull en Mercedes, dus minder luchtweerstand. Daarom ging de auto sneller in een rechte lijn.

Veel elementen die in de rijwind hangen, dus met name de vleugels, zorgen voor luchtweerstand. (Foto: Pro Shots)

Waarom stapt Ferrari hier vanaf?

Uiteindelijk heeft een Formule 1-auto meer aan neerwaartse druk dan aan veel topsnelheid. In de meeste circuits op de kalender zitten veel meer bochten dan op Spa en Monza.

De auto brengt doorgaans meer tijd door in de bochten dan op de rechte stukken, dus hier is meer tijd te winnen. Bovendien slijten de banden minder met meer neerwaartse druk, omdat die minder hard hoeven te werken.

De verhouding tussen tijd winnen op de rechte stukken en tijd verliezen in de bochten pakte vorig seizoen op veel circuits verkeerd uit voor het Italiaanse topteam. Denk alleen maar aan de race in Hongarije, waar Sebastian Vettel op een minuut van winnaar Lewis Hamilton over de finish kwam.

Dus zei teambaas Mattia Binotto tijdens de wintertests in Barcelona dat zijn technici "zoveel mogelijk downforce aan de nieuwe SF1000 hebben toegevoegd".

De neus van de Ferrari, met in de punt twee gaten. Daarachter zit een horizontale cape en een reeks luchtgeleiders. (Foto: Getty Images)

Hoe heeft Ferrari dit gedaan?

Vorig seizoen stak Ferrari al veel tijd in de voorkant van de auto. In Singapore introduceerde het team een herziene neus met twee gaten in de punt en een zogeheten 'cape' eronder. Die moeten een onderdrukgebied opwekken, waarmee dus meer neerwaartse druk ontstaat.

Uiteraard zijn er nieuwe voor- en achtervleugels. Bovendien is het bodywork rondom de motor zo slank mogelijk. Hierdoor gaat er meer lucht tussen de achterwielen door, waar veel downforce wordt opgewekt. Dit is vooral bedoeld om de diffuser onder de auto zo effectief mogelijk te maken. Dit is het in tunnelvorm oplopende uiteinde van de vloer, waarin ook onderdruk ontstaat. De auto zuigt zich aan het asfalt. Deze methode levert bovendien weinig luchtweerstand op.

Het bodywork rondom de motor is zo slank mogelijk om de lucht vrij tussen de achterwielen door te laten stromen. (Foto: Getty Images)

En is deze opzet geslaagd?

Teambaas Binotto en de coureurs Sebastian Vettel en Charles Leclerc doen er nog een beetje geheimzinnig over, maar de coureurs zijn positief over de stabiliteit van de auto. Vooral Vettel staat bekend als coureur die een stabiel bochtengedrag nodig heeft.

Vooral de achterkant van de auto moet voor de Duitser zo vast als een huis zijn. Hij merkte serieuze verbeteringen aan de nieuwe auto.

Binotto zei ook dat zijn team een prijs betaalt op de rechte stukken. In hoeverre dit zijn team gaat hinderen is de vraag. Het is nog altijd onduidelijk of de nieuwe Ferrari-motor in Barcelona wel op topvermogen draait. En hoeveel moeite die dus doet om het geheel door de lucht heen te duwen.

De diffuser aan de achterzijde van de Ferrari SF1000. (Foto: Getty Images)

Vrijdag rijdt Leclerc op de laatste dag van de wintertests in Barcelona. De eerste Grand Prix van 2020 is op 15 maart in het Australische Melbourne.