Wie de afgelopen tijd getankt heeft, weet dat er op dit moment fors meer voor een liter brandstof betaald moet worden dan een aantal maanden geleden. Bij de snelladers of openbare laadpalen merken bestuurders van elektrische auto's ondertussen vrijwel niets van schommelingen in de tarieven, hoewel de stroomprijs - net als de prijs van olie - is gestegen. Hoe zit dat? Moeten elektrische rijders rekening houden met dezelfde strubbelingen als eigenaren van een brandstofauto?

Dat de brandstofprijzen schommelen aan de pomp, is bekend. Als de olieprijzen stijgen of raffinaderijen met andere marktverstoringen te maken krijgen, loopt de prijs van een liter brandstof niet veel later ook op. Daarnaast heeft de accijns de prijzen van een liter benzine en diesel de afgelopen jaren omhooggedreven.

De voorbije weken klom de prijs van een liter brandstof naar recordniveau. Lastig voor de automobilist zonder tankpas, die de hoge prijs moet slikken of er telkens weer een studie van moet maken waar de brandstof het goedkoopst is.

Staat bestuurders van een elektrische auto hetzelfde lot te wachten? Waarschijnlijk niet. Automobilisten die bij Fastned aan de laadpaal staan, betalen bijvoorbeeld al een aantal jaar steevast 0,59 euro per KWh. Thuisladen is uiteraard een ander verhaal. Daar merk je de hogere stroomprijs uiteraard wel. Tenzij je zonnepanelen hebt.

"Bij Fastned hanteren we al een aantal jaar een vast tarief. Wellicht dat de prijzen ooit veranderen als we met extreme kosten te maken krijgen, maar het is evengoed denkbaar dat als er straks meer concurrentie komt, de laadtarieven juist zullen dalen", aldus de pr-afdeling.

Het laadtarief is bij Fastned al een aantal jaar hetzelfde. (Foto: Fastned)

Het laadtarief is bij Fastned al een aantal jaar hetzelfde. (Foto: Fastned)
Het laadtarief is bij Fastned al een aantal jaar hetzelfde. (Foto: Fastned)
Foto: ANP

'Prijsafspraken staan altijd voor meerdere jaren vast'

"Het laadtarief fluctueert niet zo als dat bij brandstoffen als benzine en diesel het geval is. Of beter gezegd, het is niet zo merkbaar voor de consument", legt Thijmen van Nijnanten uit, product developer elektrisch vervoer bij mobility service provider (MSP) Vandebron.

"De energieprijs fluctueert namelijk wel, maar de prijs die de elektrische rijder betaalt is opgebouwd uit verschillende elementen. Er zijn immers twee partijen betrokken bij de prijsstelling: De Managed Service Provider (MSP) en de charge point operators (CPO). Laatstgenoemde is de exploitant van de laadpaal, de eerste is de verstrekker van de laadpas. Het tarief is afhankelijk van de combinatie van die twee. Omwille van transparantie rekenen we bij Vandebron het tarief dat de CPO hanteert een op een door naar de gebruiker."

"De energieprijsschommelingen voor het publiek laden hebben weinig tot geen invloed op de prijzen die wij hanteren", zegt Yu Mee Koning-Liem van NewMotion, een MSP die onderdeel van Shell is.

"Wij hebben namelijk vaste prijsafspraken met alle partner-CPO's in ons publieke laadnetwerk. Deze prijsafspraken staan altijd voor meerdere jaren vast, waarmee ze niet onder invloed van de volatiliteit van de energieprijs staan."

Energieprijsschommelingen voor publiek laden hebben weinig tot geen invloed op prijzen, zegt NewMotion

Energieprijsschommelingen voor publiek laden hebben weinig tot geen invloed op prijzen, zegt NewMotion
Energieprijsschommelingen voor publiek laden hebben weinig tot geen invloed op prijzen, zegt NewMotion
Foto: ANP

'Zakelijke rijders hebben weinig oog voor tarieven'

Van Nijnanten zegt dat de laadtarieven per provincie kunnen verschillen, maar dat heeft ook te maken met de aanbestedingshouder (CPO) die laadpalen beheert in samenspraak met de provincie en/of gemeente.

Dat ziet ook Arne Richters van Allego. "Ik zou de huidige prijzen niet als stabiel beschrijven; het is eerder zo dat de infrastructuur en de prijzen daarop op dit moment statisch zijn ingeregeld. Ouderwets eigenlijk, wat mede veroorzaakt wordt door de overheid met de uitvraag van aanbestedingen voor openbaar laden tegen een vast laadtarief. Dit heeft niet de toekomst."

Wat de toekomst wel heeft, zijn tal van nieuwe businessmodellen rondom laden, zegt Richters. "Op dit moment maken vooral zakelijke rijders met een laadpas gebruik van laadinfrastructuur. Die hebben minder oog voor tarieven dan een particulier. Zodra die groep instapt wordt het interessant. Zij zijn namelijk een stuk kritischer en zullen wel meer op de tarieven letten."

Dit, in combinatie met de technologische ontwikkelingen rondom de laadinfrastructuur, maakt dat er de komende jaren nog heel veel mogelijk wordt. De rode draad daarbij is variabele beprijzing.

'Laadpaal is geen veredeld stopcontact'

"Je moet je bedenken dat een laadpaal geen veredeld stopcontact is", legt Richters uit. "Dat is een slim stuk techniek waarmee je inplugt op een slim netwerk. Daar kun je van alles mee: denk aan het instellen van een daltarief of juist een hoger tarief zodra er meer vraag is. Een beetje zoals dat thuis ook werkt. Daarnaast kun je bestuurders gaan belonen voor goed laadgedrag, terwijl je tevens middelen in handen krijgt om zogenoemde laadpaalklevers van de paal te krijgen."

Het is volgens Richters bovendien niet ondenkbaar dat de MSP's naar een businessmodel gaan vergelijkbaar met dat van telecomaanbieders. "Die bieden bandbreedte aan; MSP's kunnen KWhs aanbieden. Je koopt in dat geval een bepaalde bundel aan KWhs, onderverdeeld in dal- en piektarieven."

Sterker nog, uiteindelijk ga je richting een systeem waarin je mogelijk zelfs kan verdienen aan je elektrische auto, is de overtuiging van Richters. "Een toenemend aantal elektrische modellen zijn dankzij vehicle-2-gridtechnologie (V2G, red.) geschikt om stroom te leveren aan het netwerk. Dankzij slimme palen en elektrische auto's met V2G kun je bovendien aan load balancing doen, zodat het netwerk niet overbelast raakt."

In Amsterdam is al getest met vehicle-2-gridtechnologie

In Amsterdam is al getest met vehicle-2-gridtechnologie
In Amsterdam is al getest met vehicle-2-gridtechnologie
Foto: Nissan