Oud-president commissaris van NS Jan Timmer noemde de privatisering van NS in de jaren negentig tijdens zijn verhoor "de moeder van alle kwaad". 

Niet zozeer de privatisering was echter het probleem, maar de manier waarop het nieuwe systeem was vormgegeven en de onwennigheid met de nieuwe situatie. De NS werd weliswaar een bedrijf, maar de Staat bleef de enige eigenaar. Dit zorgde al in een vroeg stadium voor problemen.

De Staat wilde de HSL Zuid eind jaren negentig onderhands aan het spoorbedrijf gunnen, maar de NS kwam zowel financieel als inhoudelijk met een totaal ander voorstel dan was gevraagd.

Met name toenmalig minister Gerrit Zalm (Financiën) ergerde zich hieraan en vond dat NS zich hierdoor niet als een zelfstandig bedrijf gedroeg. Tijdens het verhoor noemde hij de NS "wereldvreemd, althans de Haagse wereld vreemd".

Bij de NS was er juist ergernis richting de Staat vanwege de formalistische houding. De verhoudingen waren mede hierdoor jaren vertroebeld. 

De halfbakken privatisering zorgde ook tijdens en na de aanbesteding voor problemen. De Staat was bij de aanbesteding van de HSL Zuid immers eigenaar van de belangrijkste bieder, maar ook de opdrachtgever. 

In het kabinet-Kok gingen na het mislukken van de onderhandse gunning steeds meer stemmen op om de HSL openbaar aan te besteden, al was dat niet verplicht volgens Europese wetgeving. 

Met name Europagezinde bewindspersonen als Laurens-Jan Brinkhorst waren voor, alsmede mensen als Zalm, die een onbegrensd geloof hadden in marktwerking of hun buik vol hadden van NS. Uiteindelijk hakte premier Wim Kok de knoop door om het ook echt te gaan doen.

De NS, doodsbenauwd om de macht op het Nederlandse spoor te verliezen, werd hierdoor in een positie gedwongen om hoog in te zetten. 

Ook de eisen in de aanbesteding waren een belangrijke bron voor de latere problemen. Zo moesten de treinen aan zeer complexe veiligheidseisen voldoen die nog volop in ontwikkeling waren. Daarnaast was er een enorme tijdsdruk om de treinen op te leveren en waren er nog geen heldere afspraken met de Belgen en de Fransen over het gebruik van de hogesnelheidslijn richting Parijs.

Wat maakt het ook eigenlijk uit, dacht Timmer toen de NS een bod moest uitbrengen. Linksom of rechtsom gaat het toch om geld van de Staat. De NS deed dan ook een extreem hoog bod om de aanbesteding te kunnen winnen. Hierbij werd uitgegaan van de meest positieve scenario's en werden de cijfers ook nog eens kunstmatig opgepompt. 

Volgens Timmer werd het te hoge bod uitgebracht "om een einde te maken aan een volstrekt idiote exercitie".

Hij liet tijdens de verhoren weten dat hij ervan uitging dat de partijen elkaar na de aanbesteding in redelijkheid zouden kunnen vinden. De Staat wilde hier echter niets van weten. Zalm en zijn collega-minister Tineke Netelenbos vonden dat de NS zich maar eens als een volwassen bedrijf moest gaan gedragen met een fatsoenlijk businessplan.

Bovendien speelde mee dat juridische gevolgen dreigden als er zou worden heronderhandeld over de concessie. Andere bieders zouden dan claims kunnen indienen.

Oud-directeur van NS-dochter HSA - de uitbater van de HSL Zuid - Nol Döbken liet de commissie in verbijstering achter door te stellen dat door de hoge kosten de reiziger niet meer van belang was. 

"Het model was daarom niet om zo veel mogelijk reizigers in de trein te krijgen, maar om een zo hoog mogelijke omzet te halen". Volgens hem werd dit onder andere gehaald door te streven naar zo weinig mogelijk materieel en een zo hoog mogelijke prijs voor het treinkaartje.

De meeste betrokkenen zijn het erover eens dat de verstoorde verhoudingen tussen de Staat en NS het proces op zijn zachtst gezegd niet hebben geholpen. Ook de verhoudingen met de Belgen en hun spoorbedrijf NMBS liep regelmatig stroef.

"Ik erken dat het lang geduurd heeft voordat normering van de verhoudingen heeft plaatsgevonden", aldus oud-NS-directeur Aad Veenman tegen de commissie.

De verziekte sfeer tussen NS en Staat had vooral te maken met de aanbesteding, maar het wantrouwen etterde door toen de NS bleef proberen de afspraken te wijzigen.

De ergernis bij de Staat richting de NS was zo groot dat er geen animo was om de afspraken te herzien of bij te springen toen NS-dochter HSA, uitbater van de HSL, in financiële problemen dreigde te komen. Ook zorgde het wantrouwen ervoor dat de NS, volgens onder meer oud-minister Camiel Eurlings, cijfers achterhield voor de Staat. 

Ook zou uit een NS-memo blijken dat de Staat geen inzicht mocht krijgen in de cijfers, omdat dan duidelijk zou worden dat het bod door NS via 'rekentrucjes' was opgepompt.

De vele door NS en Staat opgelegde snelheids- en veiligheidseisen waar de treinen aan moesten voldoen en de tijdsdruk zorgde ervoor dat ervaren bouwers als Siemens, Alstom en Bombardier weinig enthousiast waren om de treinen te gaan produceren.

Salesmanager van Siemens destijds René van Marrewijk zei daarover tegen de commissie dat er beter in een vroeger stadium naar de fabrikanten geluisterd had moeten worden om te checken of de eisen wel haalbaar zijn.

Het beperkte aantal gevraagde treinen maakte het voor de producenten nog minder interessant. Door de complexiteit en de bijbehorende risico's van de ontwikkeling gingen bovendien de prijzen omhoog. Uitgangspunt van NS was juist om de kosten te beperken gezien de belabberde financiële positie. Hierdoor kon het gebeuren dat de NS uitkwam bij de onervaren bouwer AnsaldoBreda.

Om de juridische verantwoordelijkheid bij AnsaldoBreda te houden werd bovendien contractueel afgesproken dat er nauwelijks een vinger aan de pols kon worden gehouden bij de productie.

Nadat de treinen in 2012 na jaren vertraging eindelijk werden opgeleverd kwamen talrijke problemen aan het licht die mogelijk eerder hadden kunnen worden opgemerkt en worden opgelost.

Zo kon het gebeuren dat na enkele weken al werd gestopt met de gemankeerde treinen en rijden er na bijna twintig jaar gesteggel nog steeds geen NS-treinen over de HSL Zuid.

Video: In 60 seconden: De Fyra, van idee tot ondergang

​Meer langere verhalen en achtergronden op NUweekend