De moderne diesel vormt een dilemma voor de rechtgeaarde autoliefhebber. Het hart van de autoliefhebber schreeuwt nee, maar het verstand blijft argumenten aandragen waarom die diesels zo gek nog niet zijn. Door Wouter Karssen/Autoblog

Nog niet zo heel lang geleden was een diesel een stinkende, roetende, herriemakende en langzame manier om je voort te bewegen. Het enige voordeel wat een diesel bood, is dat deze zuinig was. Diesels waren er voor mensen die iets moesten vervoeren tegen zo laag mogelijke kosten, een prima keuze voor een vrachtwagen- of buschauffeur dus.

Tegenwoordig ligt het wat complexer: veel van de nadelen van diesels zijn weggenomen. Dankzij de vele filtertjes zijn de uitlaatgassen bijna net zo fris als de ochtenddauw in de Alpen. En sinds een diesel goed genoeg is om de 24 uur van Le Mans te winnen, zijn de prestaties blijkbaar ook in orde.

De vraag is of de prestaties van de moderne diesel extreem veel beter zijn dan van een leuke benzine-broer. Het te behalen vermogen voor een 2.0 diesel is pakweg 170 pk, hoewel BMW met twee turbo's de 200 pk-grens beslecht. Indrukwekkend, maar niet per se meer dan wat een 2.0 benzine voor elkaar bokst. Voor een eerlijk vergelijk moeten de 2.0 turbodiesels vergeleken worden met 2.0 turbo benzines. Dan komen er allerlei snoepjes in beeld zoals de 265 pk sterke 2.0 TFSI van de Audi S3 of 360 pk in de Mitsubishi Lancer Evolution IX FQ-360.

Het megakoppel

Bij het tweede stukje appeltaart of het eerste biertje komt op menig verjaardag het onderwerp koppel naar boven. Mijn TDI/ JTD/ HDI heeft 348,63 nm koppel en daarmee blaas ik iedereen van de weg. Immers de Amerikanen lanceerden al tijden geleden de slogan: "Horsepower sells cars and torque wins races".

Pure propaganda die destijds tegenwicht moest bieden aan de vele Japanse importauto's die uit een veel kleinere cylinderinhoud minimaal hetzelfde of meer pk's haalden dan de Amerikanen uit hun dikke V8 motoren. Uiteindelijk is het aantal pk's wat een motor levert bepalend voor topsnelheid en acceleratie, zo heeft professor Patje al eens uitgelegd.

Ja maar...

Als ik in de vijfde versnelling zit bij 110 en volgas geef dan spuit mijn uber krachtige diesel er vandoor. Dat klopt, juist bij dat toerental biedt deze de meeste kracht. Bij de meeste benzinemotoren zul je een tandje terug moet schakelen om een vergelijkbare acceleratie te halen, maar God heeft dan ook niet voor niets de versnellingsbak uitgevonden.

Op één tankje knor je in een diesel naar Zuid-Frankrijk. Zonder extra brandstoftanks onder de vleugels zul je dat in de gemiddelde benzine-auto niet redden. Ontegenzeggelijk is dit een groot voordeel van diesels. Keerzijde van de medaille is dat het toch wel verstandig is om af en toe even te stoppen. Twee uur rijden, een kwartier rust is daarbij het ideaal beeld en in dat kwartier zit het tankje al lang weer vol. Bovendien diesel tanken is vervelend, het stinkt en je moet van die plastic handschoentjes aan. Benzine ruikt lekker, maar qua brandstofverbruik moeten we de punten toekennen aan de dieselrijders.

Het wordt nog erger: recent sprak ik wat zelfbenoemde autoliefhebbers die diesels mooi vonden klinken. Blijkbaar waren de batterijen uitverkocht, want nog nooit heb ik een diesel een geluid zoals deze Ferrari horen produceren. Er zijn er die niet onaardig klinken, maar de nekharen springen niet in een andere positie. Is een benzine-auto daarmee de emotionele keuze en een diesel vooral een rationele keuze?