Vertegenwoordigers van Canada, Oekraïne en het Verenigd Koninkrijk komen donderdag samen om over het onderzoek naar de vliegtuigcrash in Iran te praten. Waarom besloot Iran in het licht van de oorlogsdreiging het luchtruim niet meteen dicht te gooien? En heeft de sector wel iets geleerd van de ramp met MH17?

Vliegtuigcrash Iran

  • Iraans luchtafweergeschut haalde passagierstoestel op 8 januari neer.
  • Vliegtuig van Ukraine International Airlines verliet Teheran, enkele uren na Iraanse raketaanval op Amerikaanse bases.
  • Alle 176 inzittenden kwamen om het leven, onder wie veel Canadezen en Iraniërs.

Er bestaan veel verschillen tussen de ramp met MH17 in 2014 en het neerhalen van het Oekraïense toestel boven Teheran. Maar er zijn wellicht nog meer overeenkomsten.

In beide gevallen bevond een passagierstoestel zich in het luchtruim van een land in crisissituatie en allebei de toestellen werden geraakt door een projectiel dat vanaf de grond werd afgevuurd. Heeft de luchtvaartsector dan geen lering getrokken uit de crash van het toestel van Malaysia Airlines?

Nee, dat is te simpel gesteld, aldus luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft. "Het klopt absoluut dat een van de belangrijkste conclusies in het MH17-onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid was dat Oekraïne vanwege de gespannen situatie in 2014 het luchtruim had moeten sluiten", zegt hij.

"Dat zou voor elk land in een soortgelijke situatie trouwens de koninklijke weg zijn om te bewandelen. Als er een oorlogsdreiging is en een land de veiligheid niet kan garanderen, dan zou het luchtruim meteen moeten worden gesloten."

'Land lijdt gezichtsverlies als luchtruim wordt gesloten'

Maar tussen droom en daad staan wetten en praktische bezwaren in de weg, voegt Melkert daar meteen aan toe. "Het is voor een land toch een vorm van gezichtsverlies om te erkennen dat je je eigen luchtruim niet meer 100 procent onder controle hebt", legt hij uit.

Bovendien speelt er ook een financieel aspect mee. "Elk vliegtuig dat gebruikmaakt van jouw luchtruim, betaalt daarvoor. Dus het luchtruim sluiten betekent een flink inkomstenverlies, zeker als het langere tijd gaat duren." Een land kan door andere partijen niet worden gedwongen het luchtruim dicht te gooien. "Iedere soevereine staat mag dat besluit zelf nemen."

Moment waarop Iran Oekraïens vliegtuig neerschiet vastgelegd
48
Moment waarop Iran Oekraïens vliegtuig neerschiet vastgelegd

Sector heeft zaken aangepast na de ramp met MH17

Toch is de internationale sector wel degelijk wijzer geworden van de ramp met MH17 en de adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). "Je merkt dat luchtvaartmaatschappijen zelf sneller schakelen en proactiever optreden als er sprake is van dreigingsgevaar", zegt de expert.

"Dat zag je bijvoorbeeld recent bij de crisis in de Golf van Oman en bij het verder escalerende conflict tussen Pakistan en India. Dat soort besluiten heeft ook best veel gevolgen: het kost extra tijd en meer geld om bepaalde routes om te gooien."

Ook vliegtuigexpert Benno Baksteen van Dutch Expert Group Aviation Safety (DEGAS) beaamt dat overheden en luchtvaartmaatschappijen sinds de crash van MH17 meer informatie uitwisselen. "Maar ook binnen een land zelf moeten de diensten wel samenwerken: alleen als zij alle kennis hebben, kunnen autoriteiten de juiste afweging maken", legt Baksteen uit.

"In het geval van de crash bij Teheran is het bijvoorbeeld de vraag of de luchtverkeersleiding wist dat het Iraanse afweergeschut al zo op scherp stond. Het lijkt erop dat de communicatie binnen de Iraanse overheid over een vrij cruciaal onderwerp flinke haperingen heeft vertoond."

'Er zijn onderweg doorlopend risico's voor een vliegtuig'

Baksteen wijst erop dat ook een overheid soms "paniekvoetbal" kan spelen. "In 2010 sloot IJsland het gehele luchtruim vanwege de as uit een rokende vulkaan", noemt hij als voorbeeld. "Het is achteraf een reële vraag of dat echt nodig was. Er zijn onderweg altijd risico's waar een vlucht aan wordt blootgesteld, denk bijvoorbeeld aan allerlei extreme weersituaties."

"Je moet alleen een eerlijke afweging maken om te bepalen hoe groot die dreiging is. Het is van groot belang dat je als luchtvaartmaatschappij de reiziger goed informeert over die mogelijke risico's, zodat de reiziger zelf de afweging kan maken of hij of zij om die reden afziet van vliegen."

De vliegexpert suggereert zelfs dat het ministerie van Buitenlandse Zaken naast een reisadvies voor landen ook een negatief reisadvies voor bepaalde risicovolle routes zou kunnen afgeven.

Ministerie voelt niets voor 'reisadvies voor luchtruim'

Woordvoerder Roel van der Meij van het ministerie laat in een reactie weten dat luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk zijn voor een veilige vluchtuitvoering en routekeuzes. "Er is daarover doorlopend contact binnen de expertgroep deling dreigingsinformatie, waarin naast de nationale luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigers van betrokken ministeries zitten."

In deze groep delen overheidspartijen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hun informatie en kennis met elkaar. "De maatschappijen kunnen deze informatie gebruiken voor hun risicoanalyses en besluitvorming over vluchtroutes." Op een vergelijkbare manier worden de ontwikkelingen ook op Europees niveau doorlopend gemonitord door de luchtvaartautoriteiten.

Waar komt de strijd tussen Iran en de VS vandaan?
419
Waar komt de strijd tussen Iran en de VS vandaan?

'De autorit naar Schiphol is veel gevaarlijker'

Het ministerie van Buitenlandse Zaken geeft reisadviezen voor landen af, omdat burgers daar op eigen initiatief heen kunnen gaan. "Bij een vliegreis is altijd een vervoerder betrokken", legt hij uit. "Daarom is gekozen voor deze constructie en niet voor het verstrekken van risico-informatie over vliegroutes aan burgers."

Overigens beklemtoont luchtvaartexpert Melkert van de TU Delft dat het risico dat een passagierstoestel tijdens een vlucht wordt geraakt door een raket uit oorlogsgebied "extreem klein" is en blijft. "Natuurlijk is het risico op ongelukken nooit nul. Maar op basis van de risicocijfers hoeft niemand in Nederland te besluiten niet in een vliegtuig te stappen. De autorit naar Schiphol is statistisch gezien vele malen gevaarlijker."