Bij de stroomtarieven die tot vorig jaar golden, was elektrisch rijden ronduit goedkoop. Gaan we uit van een tarief van 22 cent per kilowattuur (kWh) en een vrij stevig stroomverbruik van 20 kWh per 100 kilometer, dan kost het rijden met een EV je 4,4 cent per kilometer aan stroom. Vergelijk dat maar eens met een benzineauto, die zelfs met de nu ondenkbare benzineprijs van 1,50 per liter al 10 cent per kilometer aan brandstof kost.

Inmiddels zijn zowel de brandstofprijzen als de stroomprijzen sterk gestegen. Hoe zuur de prijs aan de pomp ook is, bij stroom loopt het helemaal de spuigaten uit. Volgens statistiekbureau CBS lag de prijs van energie in september maar liefst 200 procent hoger dan vorig jaar.

Wie nu een variabel contract heeft, betaalt voor stroom tussen de 60 en 70 cent per kWh. Uitgaande van 65 cent kost de elektrische auto met het genoemde verbruik ineens 13 cent per kilometer. Dat is grofweg hetzelfde als een benzineauto die met een gemiddelde pompprijs van euro 1,967 (CBS, vorige maand) 1 op 15 rijdt.

Als de EV tijdens een langere rit leeg raakt, moet er worden uitgeweken naar een snellader. Deze laders 'pompen' in een half uur vaak voldoende stroom in een auto om weer door te kunnen. Maar de uitbaters ervan hebben de tarieven in de afgelopen maanden zonder uitzondering flink verhoogd. Het Nederlandse Fastned, van de bekende gele installaties bij tankstations, ging van 59 cent per kWh in 2021 naar 83 cent nu.

De Tesla Superchargers stegen nog meer in prijs: van een zeer gunstige 23 cent eerder, naar 73 nu. Wie wil laden met een auto van een ander merk dan Tesla, is zelfs 84 cent per kWh kwijt. Andere voorbeelden: een kWh uit een snellader van Shell Recharge steeg in een paar maanden tijd van 35 naar 68 cent per kWh. Het Europa-brede Ionity verhoogde zijn tarieven naar 79 cent per kWh.

Bij 80 cent per kWh rijdt de auto uit ons voorbeeld ineens voor 16 cent per kilometer. Ter vergelijking: zelfs met een literprijs van bijna 2 euro kun je dat evenaren door met een benzineauto zuiniger te rijden dan op 12,3, wat met de meeste auto's een zeer haalbare kaart is.

Het is dus niet zo gek dat bestuurders van een elektrische auto de laatste tijd steeds vaker smalende blikken krijgen op verjaardagen. Toch vertellen de bovenstaande rekensommen lang niet het hele verhaal. Ten eerste is er een aanzienlijke groep huishoudens met een ouder energiecontract en dus lagere, vaste tarieven. Ook zonnepanelen kunnen een grote rol spelen in het terugdringen van de energiekosten thuis, wat dan uiteraard ook direct voordeel oplevert voor de elektrische auto.

Bovendien worden snelladers zelden gebruikt om een auto helemaal op te laden. In plaats daarvan volstaat meestal een korte tussenstop om het einddoel te halen, zodat de gemiddelde energieprijs per rit toch weer lager uitvalt. Daarnaast is het vaak mogelijk om korting te krijgen, bijvoorbeeld via abonnementen en laadpassen.

Wie vaak bij Fastned staat, kan voor 11,99 per maand rekenen op 30 procent korting. Wie gebruikmaakt van een laadpas van het Duitse Maingau, betaalt 'slechts' 59 cent per kWh. En zo zijn er meer manieren om goedkoper uit te zijn bij de snellader.

Wie niet thuis kan of wil laden, is voor regulier opladen aangewezen op openbare laadpalen. Dat was tot de prijsstijgingen altijd iets duurder dan 'thuis', maar tegenwoordig ligt dat anders. De prijzen aan openbare laadpalen in bijvoorbeeld woonwijken zijn aanzienlijk minder hard gestegen dan de prijzen bij energieleveranciers of snelladers. Al zijn er ook hier grote verschillen tussen aanbieders en laadpassen.

Met de veelgebruikte Shell Recharge-pas ben je nu (oktober 2022) bij vrijwel elke openbare laadpaal 40 cent per kWh kwijt. Dat komt met 20 kWh per 100 km neer op 8 cent per kilometer. Ter vergelijking: met een benzineauto moet je dan bij een literprijs van krap 2 euro bijna 1 op 25 rijden, wat bij de meeste auto's niet haalbaar is. Kortom: elektrisch rijden kan nog steeds veel voordeliger zijn, maar het is niet meer zo goedkoop als voorheen.