Vrijwel alle autofabrikanten zetten vol in op de ontwikkeling van volledig elektrische auto's. Dat kan niet van waterstoftechnologie gezegd worden. Hoewel beide technologieën bedoeld zijn om het wagenpark te verduurzamen, lijken de pleitbezorgers ervan lijnrecht tegenover elkaar te staan. Wetenschapper Patrick Plötz gooide met een onlangs verschenen onderzoek nog een knuppel in het hoenderhok: de rol van waterstof in transport lijkt uitgespeeld.

Plötz windt er geen doekjes om: volgens hem investeren fabrikanten alleen nog in waterstoftechnologie, omdat ze er al te veel geld in hebben gestoken en daarom niet willen opgeven.

De cijfers spreken boekdelen, schreef hij in een onlangs verschenen commentaar in het toonaangevende wetenschappelijk tijdschrift Nature. Wereldwijd rijden hooguit 25.000 waterstofvoertuigen rond, die afhankelijk zijn van ongeveer 540 tankstations. Het modelaanbod is beperkt tot de Hyundai NEXO en Toyota Mirai.

Tegelijkertijd rijden er zeker vijftien miljoen stekkerauto's rond, die nu al terechtkunnen bij ruim anderhalf miljoen laadpunten. Daarnaast is het aanbod met zeker 350 modellen fors groter. Ook benadrukt Plötz dat de makers van volledig elektrische auto's grote stappen hebben gezet qua rijbereik en laadsnelheid. En bovendien is de rek er nog lang niet uit.

"Voor het wegvervoer kunnen we niet wachten totdat waterstoftechnologie de achterstand heeft ingelopen. Voor zowel personenwagens als het wegtransport zou onze focus vanaf nu moeten liggen op volledig elektrische voertuigen", schrijft Plötz.

Brandstofcel - Cornelis schetst
528
Brandstofcel - Cornelis schetst

Kenners schrijven waterstof voor vrachtwagens nog niet af

"De waterstofauto is door de stormachtige ontwikkeling van de volledig elektrische auto een lastig verhaal", erkent Stéphan Vermeulen, chef redactie bij AutoWeek. Hij ziet overigens nog wel kansen voor vrachtwagens en bussen.

Rico Luman, senior econoom bij denktank ING Think, houdt er een vergelijkbare mening op na. "Het klopt dat batterijtechnologie het meest voor de hand ligt in het wegvervoer. In elk geval voor personenauto's lijkt dat beslist, maar ook voor een aanzienlijk deel van het zwaardere wegtransport. Hier zijn verschillende redenen voor. De belangrijkste reden is dat waterstof een stuk minder efficiënt is dan het gebruik van batterijen."

Luman, die zich specialiseert in transport, logistiek en mobiliteit, wil waterstoftechnologie voor het langeafstandstransport nog niet afschrijven. "Op dit moment is de actieradius van volledig elektrische trucks nog te klein voor het langeafstandsvervoer. En veel grotere batterijpakketten zorgen voor veel extra gewicht. Bovendien is er een goede infrastructuur van snelladers nodig om zulke trucks rendabel te kunnen inzetten op lange afstanden."

Levendige lobby voor waterstofvrachtwagens

Plötz is zich ervan bewust dat er in Europa een levendige lobby voor de toepassing van waterstoftechnologie in vrachtwagens is. Zo streeft een brede coalitie van fabrikanten, technologiebedrijven, energiemaatschappijen en spelers in de transport en logistiek ernaar om vanaf 2030 zeker 100.000 zware voertuigen op waterstof op de markt te krijgen. Daarvoor moeten nog dit jaar vijftienhonderd waterstoftankstations geplaatst worden.

De wetenschapper noemt dat een onrealistisch streven, vooral omdat veel fabrikanten volgens hem pas rond 2027 zullen beginnen met de serieproductie van waterstofvrachtwagens. "Tegen die tijd rijden volledig elektrische vrachtwagens van de tweede generatie al lang en breed rond." Daarbij wordt er nu al gewerkt aan een laadstandaard van 2 megawatt.

Daarnaast hebben onderzoeken uitgewezen dat de exploitatiekosten van waterstoftrucks hoger zullen zijn dan die van volledig elektrische vrachtwagens. Volgens Plötz wegen die exploitatiekosten zwaar in de transport en logistiek, waardoor de mogelijke speelruimte voor waterstoftechnologie verder ingeperkt wordt.

Transport heeft concurrentie van industrie

Ook over de levensvatbaarheid van de technologie bestaan vanwege de energieverliezen nog altijd twijfels, zelfs als waterstof duurzaam geproduceerd wordt. Als je met 100 kWh aan groene stroom begint, gaat er in de waterstofketen 77 procent verloren, tegenover 31 procent voor het elektriciteitsnet. Zo blijkt uit een ouder onderzoek.

Nu proberen bedrijven als het Duitse Kraftwerk dit proces weliswaar efficiënter te maken, maar zowel de onderneming als de technologie lijkt nog in de kinderschoenen te staan.

Bovendien staan andere sectoren te trappelen om gebruik te maken van groene waterstof, zodra dat in gezonde hoeveelheden beschikbaar is, benadrukken Plötz en Luman. "Dat kan efficiënter ingezet worden in bijvoorbeeld de chemische industrie en staalindustrie, waar nu veel gas en ook kolen worden gebruikt. Maar ook bij de productie van synthetische brandstoffen voor de lucht- en scheepvaart."

Al het bovenstaande heeft BMW er in ieder geval niet van weerhouden om dit jaar alsnog een waterstofversie van de X5 te gaan bouwen, zij het in beperkte oplage. De brandstofceltechnologie is afkomstig van Toyota, maar de eigenlijke brandstofcel en aandrijflijn is van BMW zelf.

Het model, vooralsnog de i Hydrogen NEXT gedoopt, doorloopt op dit moment de laatste wintertests, waarna later dit jaar begonnen moet worden met de bouw ervan.