Inmiddels bereiken elektrische auto's ook de occasionmarkt. Helemaal nu ze worden geholpen door een aanschafsubsidie vanuit de overheid. De prangende vraag bij aankoop van een elektrische occasion is hoe het met het accupakket is gesteld. Dat is namelijk veruit het duurste onderdeel van de auto. Gelukkig is er nu een manier om te bepalen hoeveel capaciteit dat nog heeft.

Een elektrische auto heeft veel minder onderdelen dan een benzine- of dieselauto. Daaraan kan dus veel minder stuk en dat scheelt nogal in onderhoudskosten. Wél is er het accupakket, dat met het verstrijken van de tijd aan capaciteit inboet. Door te meten hoeveel prik er nog in de batterij zit, krijg je als consument een beter beeld van het overgebleven rijbereik.

Minstens zo belangrijk is dat informatie over de gesteldheid van het accupakket een stuk zekerheid geeft. Want als het accupakket het begeeft, zijn de vervangingskosten zó hoog, dat de kans groot is dat je gebruikte auto in één keer is afgeschreven.

De fabrikanten van elektrische auto's hebben uiteraard apparatuur in huis om de zogenoemde 'degradatie' van de accupakketten te meten, maar ze zijn niet scheutig met het delen van de uitslag.

Het belangrijkste onderdeel van een elektrische auto ligt niet onder de kap, maar zit in de bodem.

Het belangrijkste onderdeel van een elektrische auto ligt niet onder de kap, maar zit in de bodem.
Het belangrijkste onderdeel van een elektrische auto ligt niet onder de kap, maar zit in de bodem.
Foto: AutoWeek

Chemisch gezien is een laadpercentage van 50 procent het beste

Marcel van Renselaar vertegenwoordigt het van oorsprong Oostenrijkse Aviloo in Nederland. Dat bedrijf heeft een systeem ontwikkeld waarmee het mogelijk is van elke elektrische auto de accu door te meten en te bepalen hoeveel capaciteit die nog heeft.

"De accu moet geheel worden volgeladen. Dan gaat de Aviloo-dongel in de poort van het on-board diagnostics-systeem en wordt de auto tot minder dan 10 procent leeggereden. Elke individuele cel wordt uitgelezen en het voltage en de temperatuur tegelijkertijd nagekeken", legt Van Renselaar uit.

Tijdens de rit wordt die informatie naar Aviloo gestuurd, waarmee het bedrijf een beeld krijgt van de zogeheten state of health (SOH) van het accupakket. Verder wordt op basis van die gegevens een nieuw maximaal rijbereik berekend op basis van de Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).

Volgens Van Renselaar is uit de resultaten tot dusver gebleken dat er geen merken of modellen zijn die een slecht accupakket hebben.

"De degradatie hangt vooral af van hoe ermee om is gegaan. Een batterij die telkens helemaal wordt volgeladen en leeggereden, degradeert sneller dan een accu die altijd tussen de dertig en 70 procent is opgeladen. Chemisch gezien is een laadpercentage van 50 procent het beste. Verder houdt een accu niet van de kou of extreme hitte. Een auto die altijd warm binnen heeft gestaan, heeft doorgaans een betere accu dan een elektrische auto die in weer en wind buiten staat."

Veel snelladen en vaak leegrijden is precies hoe het niet moet

Voor de proef op de som gaan we op pad met een Nissan Leaf van de tweede generatie uit 2018, een auto die in Nederland direct erg in trek was. Volgens Nissan heeft die auto nieuw een accucapaciteit van 40 kWh. De bruikbare capaciteit ligt in werkelijkheid tussen de 37 en 34,5 kWh.

De eigenaar van de Leaf, die inmiddels ruim 67.000 kilometer heeft gelopen, is naar eigen zeggen "niet erg lief" voor zijn auto geweest. Hij stond vaak bij de snellader, gooide de accu vaak zo vol mogelijk en de auto werd ook vaak leeggereden.

Dat kun je een berijder van een auto met een bescheiden praktijkactieradius van krap 200 kilometer niet kwalijk nemen. Maar het is volgens Van Renselaar precies hoe je níét met een elektrische auto moet omgaan als je wilt dat die lang meegaat.

Via de meetmethode krijg je als consument waardevolle informatie in handen.

Via de meetmethode krijg je als consument waardevolle informatie in handen.
Via de meetmethode krijg je als consument waardevolle informatie in handen.
Foto: AutoWeek

'Snelheid van de degradatie neemt na verloop van tijd af'

Zodra de dongel zijn informatie doorgeeft, komt de uitslag er meteen aan. De Nissan heeft nog 92 procent van zijn capaciteit over (31,6 kWh).

"Het is een behoorlijke degradatie voor een auto met nog maar zo weinig kilometers. Deze degradatie is mogelijk het gevolg van het vele snelladen en het telkens leegrijden. Het is echter bij elke elektrische auto wel zo dat de eerste kilometers zorgen voor de procentueel grootste degradatie. De snelheid van de degradatie neemt na verloop van tijd af", licht Van Renselaar toe.

Als nieuwe actieradius geeft hij 247 kilometer op. Maar wij weten uit ervaring dat dit met een Leaf met een geheel gezonde accu al zo goed als onmogelijk is. "Ik vrees dat dit toch echt te maken heeft met de rechtervoet van de eigenaar." Net als bij de officiële fabrieksopgave biedt de getoonde actieradius op het certificaat dus beslist geen garantie voor de praktijk.

Binnenkort lees je meer over accudegradatie wanneer we de proef op de som nemen met de Volkswagen e-Golf en de Hyundai IONIQ Electric.

Hoe ver rijdt een elektrische auto echt?
293
Hoe ver rijdt een elektrische auto echt?

Kijk ook op AutoWeek.nl