Ga je uit van de actieradius en de kilometerkostprijs van de elektrische zwaargewichten die nu al rondrijden, dan lijkt het plan voor wegtransport zonder uitlaatgas toch iets voor de bühne te zijn. Maar datzelfde dachten velen tien jaar geleden ook van elektrische personenwagens en kijk eens waar we nu staan. Gaat het bij vrachtwagens en bussen ook zo snel?

"In het akkoord hebben we onze ambities geformuleerd, het is niet van vandaag op morgen geregeld", erkent woordvoerder Joris Schouten van het verantwoordelijke ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. "Het is een kwestie van een lange adem en kleine stapjes. Er is nu een kopgroep van zestien landen. We gaan ervan uit dat velen ons voorbeeld zullen volgen."

Opvallend is de versnippering van de huidige partnerlanden. Om er een paar te noemen: Chili, Nieuw-Zeeland, Turkije, Zwitserland en Zweden. Vanwege dat laatste land is de deelname van de bedrijven Scania, Volvo en IKEA te verklaren, maar een individuele steun van de stad Delhi?

Schouten: "De truckbranche is zeer internationaal gericht en milieuvervuiling stopt niet bij de grens. Gaandeweg zullen meer landen, bedrijven en andere organisaties aanhaken. Dat is geen wishful thinking, maar gewoon noodzaak. Er wordt nu al aan zero emission zones gewerkt, daar kun je niet met je diesel terecht."

Woordvoerder Charles Engelaar van akkoordpartner Volvo Trucks legt uit hoe deze truckfabrikant de "groene belofte" waarmaakt. "We hebben de interne doelstelling om in 2040 alleen nog maar emissievrije voertuigen te leveren. We investeren in aandrijving vanuit accu's en waterstof. Een onafhankelijke partij controleert of onze ontwikkelingen op koers liggen om de targets te halen."

Engelaar bestrijdt de stelling dat emissievrije aandrijftechniek niet werkt voor kilometervretende trucks en bussen: "Wij kunnen nu elk type vrachtwagen in een elektrische uitvoering leveren, met een actieradius tot 340 kilometer. Dat is voldoende voor 50 procent van het vervoer in Europa. Met de introductie van waterstof als onboard energiecentrale voor de elektrische aandrijving, groeit dat rijbereik nog eens verder."

"Bovendien is het ook een kwestie van mindset", zegt Engelaar. "Als je zorgt dat je tijdig de accu oplaadt, bijvoorbeeld als je toch bij de klant staat te wachten, kun je met een accu minder toe. Dat scheelt een hoop massa en dat vergroot weer je rijbereik. Als fabrikant moet je samen met de klant blijven kijken naar de ideale oplossing."

Een belangrijke voorwaarde om de introductie van schone techniek te laten slagen is het optuigen van subsidieregelingen en fiscale voordelen, zo stelt Volvo. Recent werd er in Nederland al een subsidiepot van 40 miljoen euro opengetrokken om ov-bedrijven te ondersteunen bij de aanschaf van 'groene' bussen. De elektrificatie is vaak nú al min of meer noodzakelijk om aanbestedingen te winnen. De verwachting is dat er volgend jaar een financiële ondersteuning voor elektrische vrachtwagens komt.

Directeur Gert van den Brink van het gelijknamige transportbedrijf uit Nijkerkerveen heeft zo zijn bedenkingen bij de gestelde doelen. "Het gaat hoe dan ook de consument geld kosten. Want de subsidies voor schone trucks moeten jij en ik opbrengen. Kijk, ik snap het streven hoor, maar er moet té veel gebeuren om het waar te maken. Wat denk je van de laadinfrastructuur en de tijd die dat kost?"

"Acht van onze zeventien combinaties rijden 24 uur per dag", vervolgt Van den Brink. "Dan heb je geen tijd om te laden. Bovendien zijn de benodigde investeringen gewoon té fors om te kunnen dragen met de kleine marges die we nu hebben."

Commercieel directeur Robert Kleppers van transportreus Jan de Rijk Logistics gaat (deels) mee in het voorbehoud van Van den Brink. "Als de keten van energieleverancier tot consument niet in zijn geheel verduurzaamt, zal het beoogde effect niet worden behaald. Wel wil ik pleiten voor het dichten van de enorme kloof tussen de visionairs in de politiek en de praktijk van alledag."

"Er worden om ons heen allerlei ideeën gelanceerd die nog lang niet haalbaar zijn door beperkingen in techniek of de beschikbaarheid van elektriciteit", aldus Kleppers. "Het is dan ook raar dat hybride voertuigen - die nu wel beschikbaar zijn en die gelijk een besparing aan CO2 opleveren - niet als alternatief worden gezien."

"Laten we ons dus richten op een pragmatische periode tussen nu en 2040 waarin we ons met alle beschikbare middelen inspannen om de doelstelling te behalen", besluit Kleppers. "Het is een combinatie van dat ambitieuze doel en pragmatisch stug doorpakken, wat succes gaat opleveren."