Sinds de onthulling van het schandaal bij Volkswagen is de dieselauto uit de gratie. Sommige fabrikanten gingen nog jaren hardnekkig door om de dieseltechniek schoner te maken, maar het tij lijkt niet te keren. AutoWeek ging naar de showroom om te peilen hoe het nu gesteld is met die ooit zo bejubelde dieselauto.

Bij de BMW-dealer in Zwolle staat nog slechts één dieselauto op het ­parkeerterrein: een zwarte 5-serie, een ­Touring, met achterop de badge: 530d. De liefhebber weet: dat is een smeuïge. Een 3 liter zescilinder diesel met 256 pk en - belangrijker - 600 Nm koppel (trekkracht). "Deze lever ik van de week af", vertelt Ad Janse, een medewerker met bijna vijftig jaar ervaring in de autoverkoop.

Sinds twaalf jaar werkt hij voor BMW, maar dit heeft hij nog nooit meegemaakt: ruim zestig nieuwe auto's en toch slechts één diesel. "Een paar jaar geleden was 30 tot 40 procent van de auto's hier een diesel. Het zal nu maximaal 5 procent zijn. Of nog minder."

Het is tekenend voor de ontwikkeling van de af­gelopen jaren. Het marktaandeel van diesel in de Nederlandse autoverkoop slonk daarin tot 3,6 procent in 2020 - en thuiswerken door de corona-crisis deed het ­percentage recentelijk ongetwijfeld nog verder dalen. De schade die het imago van de dieselmotor opliep door het schandaal met de sjoemelsoftware deed samen met het relatief ongunstige belastingklimaat (hogere bpm- en mrb-tarieven) het voorwerk.

“Het imago is destijds in één keer om zeep geholpen.”
Tom Huyskens, Bovag

De Nederlandse regering gunde diesels jarenlang belastingvoordeel

Hoe anders was dat tien jaar geleden? De Nederlandse dealers zetten in 2011 liefst 156.834 dieselauto's af: een schril contrast met de 12.964 exemplaren van 2020. "Wij hadden in die periode een tijdlang de 320d EfficientDynamics Edition", vertelt Janse. Een 3-serie diesel die voldeed aan de Euro 6-uitstootnorm, die overigens pas in 2014 van kracht werd, en daardoor goed was voor een bpm-korting van 1500 euro. "Zo'n auto reed 1 op 20, 1 op 21. En je betaalde minder bijtelling. Daar heb ik er toen heel veel van afgeleverd."

De Nederlandse regering gunde diesels in die jaren belastingvoordeel, omdat hun CO2-uitstoot veel lager was dan bij benzine-auto's. Ze hadden dus een milieuvriendelijk imago. Jarenlang zat de zuinige en relatief schone diesel dan ook in de top van de verkopen, met leasefavorieten als de Renault Mégane Estate DCi. En de driecilinder diesels van de Polo's, Fabia's en Punto's, die vanwege hun fiscale voordeel ook ineens bij particulieren in trek waren, ondanks dat die er doorgaans heel weinig kilometers mee reden. De zinsneden '14 procent ­bijtelling' en 'Geen wegenbelasting' galmden door de showrooms.

Totdat diesel eind 2015 plotseling in een kwaad daglicht kwam te staan. Want niet alleen de afnemende bijtellingskorting (in 2016 nog 4 in plaats van 11 procent voor auto's met een uitstoot van tussen de 50 en 106 gram per kilometer, en vanaf 2017 geen enkele korting meer) leidde tot de ondergang. Vooral ook dieselgate, het schandaal dat begon met de onthulling van Volkswagens sjoemelsoftware in 2015, bleek noodlottig voor deze krachtbron. Al gauw bleek dat meer merken zich eraan schuldig hadden gemaakt: het met software manipuleren van officiële uitlaatgas-tests om een schoner resultaat te behalen.

"Je kon het goed merken", zegt Janse. "Toen begon het dat bedrijven ­simpelweg zeiden: geen diesels meer." Het bleek het begin van een vrije val. "Het imago is toen in één keer om zeep ­geholpen", zegt ook de woordvoerder van branchevereniging BOVAG, Tom Huyskens. "Al helpen de discussie rond milieuzones en het beeld dat mensen van oudsher van 'dampende diesels' hebben, ook niet mee."

'Negen van de tien keer is de portemonnee het belangrijkst'

Het gegeven dat de dieselmotor - die na 2015 wel wat aandacht van de ­ontwikkelingsafdelingen had verdiend - ­uiteindelijk behoorlijk 'schoon' werd, blijft in de ­showrooms dan ook veelal onbesproken. Conform de recentste Euro 6d-temp-uitstootnorm produceert een ­moderne diesel niet meer stikstofoxiden of fijnstof dan een benzinemotor, terwijl hij wel een grotere actieradius biedt per liter brandstof, concludeert AutoWeek.

De stilte rond de relatief schone diesel houdt echter stand, ook door het huidige ­fiscale klimaat. Een diesel rijden loont niet - of pas als je veel meer kilometers rijdt dan de gemiddelde Nederlander. "Wat je toch meteen doet, is vragen hoeveel ­kilometers iemand maakt", zegt verkoper Janse. "Negen van de tien keer is de ­portemonnee het belangrijkst, dus komt het verhaal over de verbetering van die ­dieselmotor helemaal niet aan de orde."

Waaruit bestaat de ruim 3 procent van de kopers die dan nog wel een diesel koopt? "Dat zijn veelrijders, vaak met vrij speci­fieke wensen", vertelt Janse. De aanstaande ­eigenaar van de BMW 530d op het terrein van de dealer in Zwolle is er zo een. "Die klant rijdt 50.000 tot 60.000 kilometer per jaar en gaat regelmatig op en neer tussen Zwolle en München. Dat doet-ie graag zonder te tanken - en dat red je niet zonder diesel. Daarnaast vindt hij zo'n zescilinder ook ­gewoon een fijne motor. Pas dan is de ­keuze gemaakt."

Voor wie zo'n moderne, doorontwikkelde diesel wel ziet zitten, maar zich niet de luxe van een gloednieuw exemplaar kan permitteren, wordt het vinden van een jong ­gebruikt exemplaar ondertussen een lastige opgave. De vraagprijzen zijn - als gevolg van het geringe aanbod en mits het een exemplaar in de 'juiste' Euro-uitstootklasse betreft - hoog, evenals de omloopsnelheid.

AutoWeek.nl publiceert deze maand wekelijks een aflevering uit een drieluik over de toekomst van de diesel . Daarbij staat ook de vraag centraal: is dieselrijden nog verantwoord? Deel 1 staat inmiddels online.