Met zijn simpele design en doordachte constructie was de Fiat Panda eigenlijk al bij zijn lancering in 1980 een legende. Maar er zijn meer factoren die een rol speelden in de succesvolle carrière van de kleine Italiaanse auto.

Een auto in vierkante vorm, volgens de filosofie van de efficiënte eenvoud: het was gewoon niet eerder vertoond. Volgt de vorm de functie of is het juist andersom? Of gaan vorm en functie juist hand in hand en is de kleine Italiaan daardoor uitgegroeid tot zo'n succesnummer?

Voordat we deze vragen kunnen beantwoorden, gaan we terug naar de basis. De bloedlijn van de Panda voert terug naar 1936, wanneer Fiat de 500 Topolino ('muisje') presenteert: een compact model met twee portieren, losse spatborden, een kleine achterklep en de motor voorin. Eenvoud troef; betaalbaar en daardoor bereikbaar voor iedereen, op een moment dat slechts een op de tweehonderd Italianen een auto bezit. Het startschot om het volk mobiel te maken is gegeven, waarna de Topolino bijna twintig jaar standhoudt.

In 1957 onthult Fiat zijn opvolger met een auto die zelfs de Panda in aanzien en historisch belang overtreft: de Nuova 500. Oftewel, 'het vijfhonderdje', het schattige eitje, dat zelfs niet-autokenners direct weten te identificeren. Dat doen eigenlijk alleen de Kever, de Mini, de 2CV en misschien de Porsche 911 hem na. De Cinquecento groeit uit tot het symbool van stedelijk Italië, maar ook de rest van de wereld valt als een blok voor het unieke, ronde ontwerp van Dante Giacosa - die overigens ook nauw betrokken was bij de Topolino.

De maatvoering van de Fiat Panda in een fabrieksdocument

De maatvoering van de Fiat Panda in een fabrieksdocument
De maatvoering van de Fiat Panda in een fabrieksdocument
Foto: Autoweek

Vierkanter en conventioneler, maar nog wel met de motor achterin

Bijna twee decennia en vier miljoen Cinquecento's later heeft de Fiat 126 (die in 1972, drie jaar voor het pensioen van de 500, op de markt komt) de ondankbare taak om ook maar enigszins in de buurt van zijn illustere voorganger te komen. Het ontwerp is in ieder geval totaal anders. Vierkanter en conventioneler, al blijft Fiat vasthouden aan de motor achterin. En wat waarschijnlijk niemand had verwacht, gebeurt toch: Fiat verkoopt er bijna 800.000 meer van dan van de Nuova 500. Al is dat vooral vanwege de ongekende populariteit in Polen, waar de 'Polski Fiat' tot het jaar 2000 van de band rolt. In Italië gaat de stekker er al in 1980 uit. Daar dienen de 126 en de iets grotere 127 (in productie tot 1983) plaats te maken voor de Panda.

Een veelzijdig, modulair interieur is een belangrijk onderdeel van het voor die tijd zeer innovatieve Panda-concept. Meer dan ooit zet Fiat in op praktische bruikbaarheid voor een zo laag mogelijke prijs. De nieuwkomer mag niet duurder zijn om te produceren dan de 126. "Meer doen met minder", luidt zodoende het mantra dat in de zomer van 1976 door de hoofden van Giorgetto Giugiaro en Aldo Mantovani spookt. De hoofdontwerper en de technische man van het dan nog jonge ontwerphuis Italdesign sluiten zich twee weken op in een huis op Sardinië om te werken aan project Zero. Het verhaal gaat dat daar, al zittend/liggend op hun chaises longues aan het zwembad, het idee voor het hangmatteninterieur is ontstaan.

“Mijn idee was om een minimalistische auto te maken. Spartaans, ook in productiewijze.”
Ontwerper Giorgetto Guigiaro

Giugiaro zegt over deze periode: "We hadden bij Fiat met tien, twintig verschillende gesprekspartners te maken, die ons wantrouwig bekeken. Vooral mij wantrouwden ze; een externe ontwerper, na generaties van in eigen huis ontworpen modellen als de 600, 500, 850 en 126. Mijn idee was om een minimalistische auto te maken. Spartaans, ook in productiewijze, maar wel sympathiek. Zo sympathiek dat de Renault 4 en de Dyane het veld zouden moeten ruimen. Zo ver teruggebracht tot de essentie dat Umberto Agnelli (destijds vicepresident bij Fiat, red.), die scheidsrechter speelde, uitriep: maar geef die auto toch op zijn minst twee centimeter glas extra. En dat gebeurde ook."

Zelfs voor de voorruit mag alleen plat glas worden gebruikt

Een van Fiats voorwaarden om kosten en gewicht te besparen, is dat alleen plat glas mag worden gebruikt, zelfs voor de voorruit. Voor Giugiaro eerder een lust dan een last; zijn kenmerkende, strakke tekenstijl sluit hier naadloos bij aan. Dat de Panda een rechttoe-rechtaan-uiterlijk zal krijgen, is vanaf de aftrap duidelijk. "Ik heb 'm ontworpen als een koelkast, zoals elk huishoudelijk apparaat", aldus de hoofdontwerper.

Toch lukt het de dan 38-jarige Giugiaro om er meer van te maken dan een koelkast op wielen. Proportioneel klopt de 3,38 meter lange Panda aan alle kanten, met een mooie eenderdeverdeling van motorcompartiment, portieren en achtersteven. De zwart of grijs gespoten onderkant van de zijpanelen (nee, het is geen kunststof) loopt in lijn met de bumpers. Karakteristiek voor de Panda, net zoals de asymmetrische grille.

De details voegen daar de juiste dosis eigenzinnigheid aan toe. Hoe langer je kijkt, hoe meer je ziet: de subtiele schouderlijn door inkepingen in het plaatwerk, de kleine luchtroostertjes onder de voorruit, de enkele ruitenwisser, het 'geultje' boven de achterste zijruiten, de smalle zwarte randen langs het dak (als afdekking van de lasnaad die dak en zijpaneel verbindt), de kleine ronde knipperlichtjes op de voorschermen.

“Het dashboard is niet veel meer dan een gestoffeerde dakgoot met een verschuifbare asbak.”

Het minimalisme viert hoogtij in het interieur

Het interieur van de Panda is al net zo'n minimalistisch huzarenstukje als de buitenkant. Zó eenvoudig, daar moet lang over nagedacht zijn. Fiat is zo verstandig om het ontwerp hiervan ook over te laten aan Giugiaro, zodat in- en exterieur één coherent geheel vormen en niet als twee losse werelden van twee verschillende ontwerpbureaus. Binnenin komt het thema 'Meer doen met minder' in optima forma tot uitdrukking.

Het instrumentarium bestaat uit niet meer dan een snelheids- en brandstofmeter, aangevuld met de hoogst noodzakelijke waarschuwingslampjes. De aangrenzende zwarte plastic 'bak' is gereserveerd voor een paar drukschakelaars en de bedieningsschuiven van de ventilatie en de verwarming. Verder is het dashboard niet veel meer dan een gestoffeerde dakgoot met een verschuifbare asbak. Het idee van zo'n langgerekte opbergbak leende Giugiaro overigens van de Citroën 2CV. Over pragmatische eenvoud gesproken. Om het meegespoten metaal binnenin een beetje aan te kleden, krijgen ook de portieren een lapje stof aangemeten.

De grootste attractie van het Panda-interieur is het meubilair. Met hun simpele buizenframe, flinterdunne bekleding en minimale vulling zijn de stoelen niet veel meer dan veredelde hangmatjes. Kantel ze naar voren en je komt bij een achterbank die op zeven manieren is te verstellen voor een zo flexibel mogelijke zit-, lig- of laadruimte. Met zijn vlakke vloer, riante hoofdruimte en multifunctionele bedbank is de Panda het toonbeeld van bruikbaarheid. En het ziet er nog leuk uit ook.

Puur en simpel: het interieur van de Panda.

Puur en simpel: het interieur van de Panda.
Puur en simpel: het interieur van de Panda.
Foto: Autoweek

De prijs in 1980 is 3,97 miljoen lire

Als de Panda officieel aan het publiek wordt voorgesteld, blijkt de eerder gecommuniceerde vanafprijs niet haalbaar. Instapmodel 30 kost op de thuismarkt geen 2,80 maar 3,97 miljoen lire. Omgerekend iets meer dan 2.000 euro in 1980 en, na inflatiecorrectie, ruim 15.000 euro nu. Hoewel de Panda hiermee duurder is dan zijn buitenlandse tegenstrevers, worden in de eerste twee maanden 70.000 orders genoteerd.

Om de kosten te drukken duikt Fiat voor de techniek van de Panda in de voorraadbakken van de 126, 127 en 850. De basismotor voor de Panda 30 is de luchtgekoelde tweecilinder van 652 cc uit de Fiat 126. De Panda 45 gebruikt de watergekoelde 903 cc-viercilinder van de 127 en voor de export wordt in 1982 de oude 843 cc-viercilinder van de Fiat 850 (34 pk) afgestoft. De voorwielophanging bestaat uit MacPherson-veerpoten en de achterwielen worden verbonden door een starre as, die is opgehangen aan bladveren. Simpel, goedkoop en efficiënt, net als de rest van de Panda.

In Spanje wordt de Fiat Panda in licentie ook als SEAT Panda gebouwd, die we vanaf 1986 als de Marbella kennen. In de loop der jaren zijn er miljoenen Panda's verkocht. In Nederland was 1986 met 10.539 stuks het absolute topjaar. De huidige generatie van de Panda is nog steeds te koop, maar vorig jaar werden er in Nederland nog geen zeshonderd verkocht. Het succes van het origineel zal waarschijnlijk nooit meer worden geëvenaard.

Lees meer over de geschiedenis van de Fiat Panda in dit artikel van AutoWeek, waarin ook een rijimpressie met het oermodel. Geïnteresseerd in een tweedehands Fiat Panda? Op Gaspedaal.nl staan er ruim tweeduizend te koop. Klik hier voor het aanbod.

Als een koekblikje: de rechthoekige vormgeving van de Panda.

Als een koekblikje: de rechthoekige vormgeving van de Panda.
Als een koekblikje: de rechthoekige vormgeving van de Panda.