De Algemene Rekenkamer concludeerde vorige week dat autobelastingen in hun huidige vorm hun doel voorbijschieten. Zo zitten er onvoldoende prikkels in verwerkt om bij te dragen aan de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen op autogebied. Wat zijn de belangrijkste constateringen?

Autobelastingen zorgen weliswaar voor een stabiele inkomstenstroom, maar aan het andere hoofddoel - het ondersteunen van luchtkwaliteits- en klimaatdoelen - leveren ze onvoldoende bijdrage.

De Rekenkamer riep in zijn aanbeveling aan staatssecretaris van Financiën Menno Snel dan ook op om de autobelastingen in hun huidige vorm onder de loep te nemen en deze te "heroverwegen als ze niet bijdragen aan de hoofddoelen van de autobelastingen en ook geen actuele reden hebben".

De vraag is of er met de geplande toename van het aantal elektrische auto's in de toekomst nog wel voldoende bpm en accijnzen opgehaald kunnen worden. Het verloop van de inkomsten via de bpm verlopen sowieso "grillig", aldus de rekenkamer. Waar de inkomsten tussen 2012 en 2014 daalden van 1,49 miljard naar 1,11 miljard, namen ze vervolgens toe tot 4,16 miljard vorig jaar.

Hoewel autobelastingen er ook op gericht zijn om bij te dragen aan het terugdringen van de CO2-uitstoot, constateert de Rekenkamer dat er een referentiekader ontbreekt en de overheid niet heeft uitgewerkt wat het onder de juiste fiscaal gestuurde prikkels verstaat.

Ontvangen autobelastingen 2018 in miljoenen euro's:

  • Brandstofaccijnzen: 8.338
  • Bijtelling loon- en inkomstenbelasting: 1.851
  • MRB: 4.161
  • BPM: 2.276
  • Totaal: 16.626

'Overheidsbeleid leunt op indirecte effecten'

De overheid lijkt er volgens de Rekenkamer simpelweg vanuit te gaan dat het fiscaal stimuleren van voertuigen die als duurzaam te boek staan, automatisch bijdragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee ook de klimaatdoelen.

"Het feit dat fiscale prikkels gerelateerd zijn aan de officieel geregistreerde emissiegegevens, en niet aan de uitstoot van verschillende typen voertuigen in de praktijk, speelt ook een rol bij de beschouwing van de beleidstheorie. Dit alles betekent dat het lastig te beoordelen is welke bijdrage de prikkels in de autobelastingen leveren", zo valt te lezen.

De Rekenkamer kijkt daarom naar het zogeheten aangrijppunt van de fiscale prikkels in de autobelastingen. Bij de bpm is dat de aanschaf, terwijl dat bij de MRB het bezit en het wagengewicht is. Met andere woorden, in beide gevallen wordt er niet uitgegaan van de daadwerkelijke CO2-uitstoot.

Hierdoor is het volgens de Rekenkamer niet mogelijk de belastingheffing direct aan het principe "de vervuiler betaalt" te koppelen, waardoor het beleid in feite op de indirecte effecten van fiscale stimuleringsmaatregelen leunt.

"Omdat het bij de bpm en de MRB gaat om vaste bedragen, ongeacht hoeveel er met de auto wordt gereden, gaat van deze belastingen ook geen prikkel uit om een eenmaal gekozen voertuig minder intensief te gebruiken, waardoor schadelijke uitstoot zou worden gereduceerd", aldus het rapport van de Rekenkamer. Van hogere brandstofaccijnzen zou wel de juiste prikkel uitgaan.

Brandstofaccijnzen zijn de beste heffing naar gebruik. (Foto: 123RF)

Consumenten gaat niet per definitie voor schone auto

Hoewel het uiteraard denkbaar is dat consumenten dankzij de aan de opgegeven CO2-uitstoot gerelateerde aanschafprijs zullen uitkijken naar een auto met een zo laag mogelijke uitstoot, moet er volgens de Rekenkamer ook rekening gehouden worden met ander gedrag.

Hierbij moet je denken aan het langer doorrijden met een ouder voertuig of een auto uit het buitenland importeren. Inderdaad, het CBS stelt vast dat de gemiddelde leeftijd van een personenauto in Nederland de afgelopen tien jaar is gestegen van 9 naar 11 jaar.

Daar is ook de zogeheten youngtimerregeling - de mogelijkheid om "privé een auto van de zaak van meer dan vijftien jaar oud te rijden met een lage dagwaarde" - debet aan. Dit is net als de veroudering van het wagenpark slecht nieuws voor het streven naar schonere lucht.

Pick-uptruck mogelijk voor ondernemers, niet voor particulieren

De Rekenkamer constateert weliswaar dat er brandstoftoeslag voor diesels in de bpm verwerkt zit, maar dat er geen rekening wordt gehouden met de onderlinge verschillen tussen diesels. Zo scoren alleen de meest moderne motoren goed als het om de uitstoot van fijnstof en stikstofoxiden gaat.

Daarnaast stelt het rapport vast dat bedrijfswagens van ondernemers van bpm vrijgesteld zijn. Hierdoor zouden zij wel een grote Amerikaanse pick-uptruck kunnen rijden, terwijl dat voor een particulier niet te doen is vanwege het ontmoedigingsbeleid.

Tevens merkt de Rekenkamer op dat de bijtellingsregeling voor zakelijke rijders verworden is tot een "prikkel om bij voorkeur de auto van de zaak voor privégebruik in te zetten en geen gebruik te maken van alternatieven."