Volkswagen investeert de komende jaren miljarden in het elektrificeren van het huidige aanbod. In 2025 moeten er twintig volledig elektrische modellen in de showroom staan. Dat aantal stijgt naar vijftig als we naar de Volkswagen Group als geheel kijken.

Na het debacle van het dieselschandaal en de sjoemelsoftware, waarbij het nog steeds niet helemaal duidelijk is wie wat wanneer wist, gaat het merk geen mogelijkheid uit de weg om openheid van zaken te geven over de nieuwe strategie.

"Transport, waar de auto-industrie onderdeel van is, is verantwoordelijk voor 14 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Volkswagen heeft daar als een van de grootste producenten ter wereld een verantwoordelijkheid te nemen", zegt Ralf Pfitzner, bij het merk verantwoordelijk voor duurzaamheid.

En ja, zo voegt Pfitzner toe, het is ook gewoon een slimme zakelijke strategie. "Elektrische auto's zijn de goedkoopste manier om de klimaatdoelen te halen."

Een auto is gedurende zijn levenscyclus – bij Volkswagen gaat men daarbij uit van 200.000 kilometer – goed voor een uitstoot van 43,7 ton koolstofdioxide (CO2). Als onderdeel van het Klimaatakkoord van Parijs moet dit met 30 procent per voertuig omlaag.

"Dat kan door het verbruik terug te dringen, maar ook door naar het gehele productieproces te kijken. Bij elke stap, of dat nu op het niveau van een toeleverancier is of dat van de gebruiker, is winst te behalen", aldus Pfitzner.

Bij productieproces van de batterijcellen en andere benodigde componenten komt meer CO2 vrij dan bij de bouw van een auto met brandstofmotor. Daarom is het van belang dat ook directe toeleveranciers met bijvoorbeeld groene stroom werken. Dat is inmiddels in veel gevallen in de contracten verwerkt.

"De uitstoot van twee derde van het productieproces kunnen we opheffen, omdat we dat zelf in de hand hebben. Het overige deel zullen we moeten compenseren. Dat is helemaal aan het begin van de keten lastig, omdat we bijvoorbeeld geen direct contact hebben met de mijnbouwbedrijven die de benodigde grondstoffen delven," zegt Micheal Liebert, hoofd duurzaamheid bij de personenwagen divisie.

Door elke stap mee te nemen in de berekening van de uitstoot waar een voertuig gedurende zijn gemiddelde levensduur voor zorgt, kan Volkswagen naar eigen zeggen aantonen dat een elektrische auto nu schoner is dan een dieselwagen.

De Volkswagen I.D., het eerste model van het merk dat van de grond af aan ontworpen is als elektrische auto, moet volgens Christian Senger, de man die verantwoordelijk is voor de zogeheten E-mobility-modellen, de eerste klimaat-neutrale elektrische auto ter wereld worden.

"Ja, het productieproces van een elektrische auto is intensiever dan dat van een brandstofauto. Daarom is het besef er ook dat elektrische mobiliteit als geheel zo groen mogelijk gemaakt moet worden", aldus Senger.

Dat betekent dat er groene stroom gebruikt moet worden bij de productie van batterijcellen, de autofabriek in Zwickau op groene stroom moet draaien, de auto zelf grotendeels gerecycled kan worden en de klant overal groene stroom kan krijgen. Niet alleen thuis, maar ook onderweg.

"Alleen dan kunnen we tot duurzame elektrische mobiliteit komen. Daar heerst nog veel scepsis over, maar het is onze taak het publiek hierover te informeren."

Er is wat duurzame elektriciteit betreft nog een lange weg te gaan. Volkswagen zegt dat het aandeel van groene stroom in haar activiteiten op 37 procent staat. Ook in de rest van de wereld is nog lang niet overal duurzaam opgewekte elektriciteit beschikbaar. De verwachting is dat in 2025 bijna de helft van alle stroom in de EU groene stroom is.

Christian Senger.

Niet alleen aan het begin van de keten is winst te behalen, ook aan het einde ervan. Voor de batterijen van gebruikte elektrische auto's die aan het einde van hun levenscyclus zitten, zijn twee opties. Ze kunnen stationair gebruikt worden voor energieopslag thuis of bij bedrijven. Daarnaast kunnen ze in de nieuwe mobiele laadstations van Volkswagen verwerkt worden.

Volgens Thomas Tiedje, hoofd van de technische planning bij de componentenafdeling, kan meer dan 50 procent van de lithium-ion-accu's op dit moment hergebruikt worden. Daarbij worden niet alleen kabels, staal, aluminium en koper teruggewonnen, maar ook bruikbaar nikkel, mangaan en kobalt.

"Tijdens een speciaal pilotproject is al 72 procent hergebruik gerealiseerd. Het uiteindelijke doel is om 97 procent van alle materialen opnieuw te gebruiken", aldus Tiedje.

Bij Volkswagen weet men inmiddels dat de feiten lang niet meer genoeg zijn om scepsis tegen te gaan. Dat was al zo in de nasleep van het dieselschandaal en dat is bij het overtuigen van critici van elektrisch rijden niet anders.

Toch gaat men er bij Volkswagen van uit dat ze de juiste weg zijn ingeslagen. "De eerste grote groep mensen die interesse heeft, gaat sowieso om, dat gebeurt namelijk altijd bij iets nieuws. Ik maak me eerder zorgen over wat er na 2021-2022 gebeurt, bij de tweede groep," aldus Senger.

Aan de auto kan het wat hem betreft niet liggen. Die is niet alleen goed genoeg voor fleetowners, zoals leasemaatschappijen, maar heeft volgens Senger ook alles in zich om particulieren over de streep te trekken.

"Uit onderzoek blijkt dat de bereidheid om elektrisch te gaan rijden verdubbelt als elektrische mobiliteit beter wordt uitgelegd. Zelfs nu nog blijkt er onvoldoende informatie voorhanden over zaken zoals bereik, laadinfrastructuur, gebruiksgemak en kosten," zegt Senger.

Volgens de man van de E-mobility komt er dankzij het groeiende aantal bestuurders van elektrische auto's nu een debat op gang. "Er is veel aandacht voor alle vooroordelen en negativiteit rond elektrisch rijden. Bestuurders van elektrische auto’s geven nu tegengas en leggen uit hoe het werkelijk zit. Zij zijn de beste reclame voor elektrische mobiliteit."