Alfa Romeo staat sinds jaar en dag te boek als een fabrikant van sportieve auto's. De modellen uit het recente verleden van het merk waren daar lang niet altijd een bewijs van. De komst van de Giulia in 2015 en de Stelvio een jaar later brachten daar verandering in. Wat maakt de nieuwste Alfa's nu zo karaktervol? En is het een succesvolle verkoopstrategie?

Er is de afgelopen jaren veel geschreven over de wederopstanding van het roemruchte Italiaanse merk Alfa Romeo, of in ieder geval de pogingen daartoe.

De dochteronderneming van Fiat Chrysler Automobiles werd door de vorig jaar overleden topman Sergio Marchionne ieder jaar opnieuw een grote toekomst toegedicht, maar nieuwe modellen bleven uit. Tot de nieuwe Giulia als opvolger van de 159 verscheen en ook de SUV Stelvio werd gelanceerd.  

Terug naar achterwielaandrijving

Marchionne noemde de 159 een aantal jaar geleden "een vergissing".  De auto had voorwielaandrijving en reed daardoor niet zoals het een Alfa betaamt. Hoe het wel moet, komen ondervond AutoWeek op het beroemde Balocco-testcircuit van het Italiaanse merk.

De Giulia en Stelvio brengen Alfa weer terug bij de configuratie die het lang geleden had losgelaten: een in lengterichting geplaatste motor en achterwielaandrijving. 

Ook de diesel laat zich sportief rijden

Behalve de meer voor de hand liggende voordelen van achterwielaandrijving – een speelser bochtengedrag en besturing zonder aandrijfkrachten – biedt de ver naar achteren geplaatste motor het grote voordeel van een nagenoeg ideale gewichtsverdeling.

Met dubbele draagarmen voor en een gepatenteerde multilinkophanging achter heeft Alfa de Giulia en Stelvio voorzien van de fraaiste, maar ook zwaarste wielophangingopties die er zijn. Om dat op te vangen is waar mogelijk gekozen voor holle aluminium componenten.

Daarbij is geen onderscheid gemaakt tussen de basisversies en de 510 pk sterke Quadrifoglio. Ja, er zijn strakker afgestelde veren en er zijn optioneel adaptieve dempers beschikbaar, maar in de basis is het onderstel van iedere Giulia gelijk en moet de basisdiesel dus net zo goed sturen als een snellere Veloce-uitvoering.

Remsysteem resulteert in gewichtsbesparing

Het remsysteem van de Giulia en Stelvio is op papier al bijzonder, omdat het gaat om een zogenaamd brake-by-wire-systeem. Dit zijn remmen zonder een fysieke link tussen het pedaal en het eigenlijke remsysteem. Alles wordt door elektronica aangestuurd. Het systeem, dat overigens wel een back-up heeft voor als de elektronica faalt, verenigt de remmen en stabiliteitscontrole (ESP) in één unit en is volgens Alfa zo'n 4 kg lichter dan een traditioneel alternatief.

Bovendien moet de auto razendsnel tot stilstand komen en onder alle omstandigheden de juiste feedback geven in het pedaal. Dat laatste is belangrijk als je op Balocco met hoge snelheid op een bocht af stormt. Wie zich niet bewust is van het brake-by-wire-systeem zal er niets van merken en dat is bedoeld als compliment.

Wie in de Quadrifoglio-versies van de Giulia en Stelvio geregeld het circuit opzoekt, doet er goed aan om de keramische remschijven te bestellen, al is dat wel een prijzige optie. Alfa is zeker niet de eerste met zulke remmen, maar benadrukt wel hoeveel gewicht het scheelt: maar liefst 5 kg per wiel.

Speels karakter blijft behouden

Ook als het gaat om het verdelen van de aandrijfkrachten speelt gewichtsbesparing een rol. De aandrijfas die bij vierwielaangedreven Q4-modellen een deel van de kracht naar de voorwielen dirigeert, is geheel uit het koolstofvezel vervaardigd en daardoor erg sterk én licht.

Tijdens een rondje om een kletsnatte en spekgladde rotonde op Alfa's testfaciliteit is het verschil tussen de achterwielaangedreven Giulia Q en de vierwielaangedreven Stelvio goed te merken. De Giulia is met uitgeschakelde hulpmiddelen een lastige klant als er eenmaal een slip is geforceerd, terwijl de Stelvio zich met één hand eenvoudig weer in het gareel laat dwingen.

Toch heeft Alfa bewust geprobeerd om het achterwielaangedreven karakter in stand te houden. Er is meer grip, maar door het slim verdelen van de aandrijfkrachten over alle beschikbare wielen is er tegelijkertijd nog een speels karakter te bespeuren.

Het Torque Vectoring-systeem, dat de aandrijfkrachten tussen de aangedreven wielen verdeelt, als ook het adaptieve onderstel en het elders beschreven remsysteem worden allemaal aangestuurd uit wat Alfa Chassis Domain Control noemt. Zo zorgt juist een computer ervoor dat Alfa zijn huidige slogan 'La Meccanica delle Emozioni’ voelbaar waarmaakt.

Verkoopsuccess nog niet behaald

Of het meer dan alleen liefhebbers naar het merk zal trekken, blijft de vraag. Hoewel het aantal registraties in Nederland inmiddels weer boven de duizend per jaar ligt, is het merk nog verwijderd van de ruim 9.600 exemplaren die Alfa in het recordjaar 1999 in ons land op kenteken kreeg.

Bovendien daalt de verkoop na de aanvankelijk opleving door de Giuilia en Stelvio alweer. Waar de het aantal registraties in Nederland in 2017 nog op 1.714 stuks lag, was dat vorig jaar nog maar 1.372. In de EU daalde de verkoop met 4,1 procent naar 78.944 exemplaren, waarmee Alfa door een concurrent als Jaguar ingehaald is. De sportieve strategie spreekt de liefhebbers aan, maar dat betaalt zich niet uit in grote verkoopsuccessen. 

Kijk voor meer informatie op AutoWeek.nl