De landelijke discussie over kilometerheffing is na de uitzending van Zondag met Lubach vorig weekend over de toenemende filedruk terug van weggeweest. De ANWB heeft het kabinet inmiddels opgeroepen een kilometerheffing in te voeren en vindt net als de RAI Vereniging dat het huidige stelsel van autobelastingen op de schop moet. 

De RAI Verenging, belangenbehartiger van importeurs en fabrikanten in de mobiliteitsbranche, publiceerde vrijdag een onderzoek naar de haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen van het kabinet met het huidige autobelastingenstelsel, uitgevoerd in samenwerking met bureau Revnext. 

"Bij het lanceren van dergelijke rapporten zoek je altijd naar politiek momentum. In november is de filedruk het hoogst en staat de verkeersproblematiek bovenaan de agenda. Nu werden we geholpen door de media, in dit geval door Zondag met Lubach. Je moet het ijzer smeden als het heet is," aldus woordvoerder Floris Liebrand.

Betalen naar gebruik

Waar presentator Arjen Lubach een pleidooi hield voor een spitsheffing, dus bestuurders laten betalen voor het gebruik van de weg afhankelijk van "waar en wanneer je rijdt", sturen belangenorganisaties ANWB en de RAI Vereniging aan op "betalen naar gebruik."

"De ANWB is tegen spitsheffing, maar groot voorstander van betalen naar gebruik. We gaan de komende drie jaar 40 tot 50 procent meer in de file staan en daarom is er snel actie nodig", aldus hoofddirecteur Frits van Bruggen in het Radio 1-programma 1op1 eerder deze week.

De RAI Vereniging wil de prijs per kilometer vaststellen op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig en dit onderdeel maken van de wijzigingen aan het huidige stelsel van autobelastingen. Deze bestaan op het moment uit belasting op personenauto's en motorrijwielen (bpm) en de motorrijtuigenbelasting (mrb). Het bpm-tarief wordt vastgesteld op basis van de CO2-uitstoot.  

"Als we naar een systeem gaan waarbij we betalen naar gebruik, dan moet je andere belastingen afschaffen", aldus Van Bruggen, die bovendien meldt dat 70 tot 80 procent van de 4,5 miljoen ANWB-leden betalen naar gebruik eerlijk zouden vinden. Eenzelfde percentage is volgens Van Bruggen daarentegen niet bereid te betalen in de spits.  

Belastinginkomsten van overheid beter gegarandeerd

Een prijs per kilometer op basis van de CO2-uitstoot van het voertuig komt wat beide partijen betreft dus in de plaats van de bpm en mrb. In gesprek met radio 1 zei RAI-voorzitter Steven van Eijck afgelopen donderdag dat op die manier niet alleen de filedruk kan afnemen, maar dat ook de belastinginkomsten van de overheid beter gegarandeerd zijn.

Ook elektrische auto's, die op papier geen CO2-uitstoot hebben, gaan namelijk per kilometer betalen. In dat geval geldt een nog te bepalen basistarief. Daar bovenop komt de prijs op basis van de CO2-uitstoot. "De auto een keer laten staan kan op die manier dus ook voor bestuurders van elektrische auto's een overweging zijn", zegt Liebrand.

RAI-woordvoerder Liebrand is zich ervan bewust dat er CO2 vrijkomt bij het opwekken van stroom voor elektrische auto's, maar zegt tegelijkertijd dat de consument op dit moment nog geen keuze heeft voor groene stroom of niet bij de laadpaal. Vandaar dat het zogeheten well-to-wheel-principe, de keten van de energiebron tot het voertuig, niet is meegenomen in de overwegingen voor betalen naar gebruik.

Het rapport van RAI gaat bij een van de CO2-uitstoot afhankelijke prijs per kilometer uit van een verlies aan inkomsten voor de overheid van 2,8 miljard euro tot 2030. Blijft alles bij het oude, dan loopt de overheid 10,7 miljard euro aan inkomsten mis. Er zullen immers steeds minder diesel- en benzineauto's verkocht worden. De bijbehorende terugloop in accijnsderving door een lagere brandstofverkoop is nog niet meegerekend.

'Betalen naar gebruik is eerlijker'

Het huidige kabinet wil in 2030 een kleine 2 miljoen elektrische auto's op de weg hebben. Ook hiervoor is het volgens RAI van belang dat het huidige stelsel van autobelastingen op de schop gaat.

"Om de doelstelling te halen moet er voor een langere periode gesubsidieerd worden. Het kabinet wil dat die subsidies uit het autodomein worden betaald. Als we ervan uitgaan dat het systeem blijft zoals het nu is, betekent dat verhogingen van de mrb en bpm", aldus Liebrand.

Op Radio 1 zei RAI-voorzitter Van Eijck dat de gewone automobilist op die manier in feite de subsidies op elektrische voertuigen betaalt, wat volgens hem "onaanvaardbaar" is. "Betalen naar gebruik is eerlijker en levert een veel groter maatschappelijk voordeel op," zo was te horen.

Dat het nu al wringt bij het bepalen van de bpm blijkt wel uit de verplichte overgang naar de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) van de EU voor uitstoot en verbruik.

Deze meetmethode voor uitstoot en brandstofverbruik, noodzakelijk voor de typegoedkeuring van een voertuig, vervangt de New European Driving Cycle (NEDC). De WLTP resulteert daarmee weliswaar in nauwkeurigere uitstoot- en verbruikscijfers, maar tegelijkertijd in veel gevallen ook in ongunstigere cijfers.

De hogere CO2-uitstoot heeft in Nederland direct gevolgen voor de prijs van nieuwe auto's. Om die gevolgen zoveel mogelijk te beperken, mogen auto-importeurs hun WLTP-resultaat in ons land voorlopig terugrekenen naar een NEDC-waarde. Daar is de huidige bpm-wetgeving immers nog op gebaseerd.

Omdat de meetomstandigheden evengoed anders zijn, betekent ook deze zogenoemde NEDC 2.0-waarde een hogere CO2-uitstoot.

Afwachtende houding

Dat was voor staatssecretaris Menno Snel van Financiën vorige maand echter geen reden om de bpm-tarieven voor volgend jaar aan te passen. In mei 2019 worden de effecten van de WLTP opnieuw bestudeerd.

Dat gaat er bij AutoWeek-redacteur Roy Kleijwegt niet in. "Het is alsof de overheid besluit om de accijns op kraanwater te vertienvoudigen voor het milieu, maar meteen belooft dit te compenseren met bijvoorbeeld verlaging van de inkomstenbelasting. Vervolgens gaat de verhoging in en betaal je je bij je eerste rekening meteen scheel door die nieuwe hoge accijns. En die belastingverlaging dan? Daar heb je nog niets van gemerkt."

Dat is in tegenspraak met wat Snels voorganger Wiebes beloofde toen hij zei dat de omschakeling naar WLTP "budgetneutraal" zou zijn.

"Het is alsof de overheid zegt: 'Weet je wat het is, we willen het wel precies goed budgetneutraal doen en na een jaar weten we pas hoeveel water iedereen nu eigenlijk verbruikt. Dus we wachten toch maar tot volgend jaar met die belastingverlaging. Komt helemaal goed. Bovendien hebben veel mensen goedkoop flessen gevuld toen het nog kon, dus ach.' Zelfs in het brave Nederland zou men in opstand komen. En terecht", besluit Kleijwegt.

Staatssecretaris Menno Snel van Financiën

Aanloop van meer dan dertig jaar

  • De plannen voor rekeningrijden dateren van het tijdperk Lubbers II. Minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Smit-Kroes (VVD) stelde destijds voor het eerst rekeningrijden voor. Het duurde echter tot het Kabinet-Kok II voordat een dergelijk plan ook daadwerkelijk in een regeerakkoord opgenomen werd.
  • In mei 2000 werden onder minister Tineke Netelenbos elf proeflocaties voor een systeem van kilometer heffing aangewezen. Het leverde de minister niet alleen de bijnaam 'Tineke Tolpoort' op, maar ook een smet op het blazoen. Er was onvoldoende maatschappelijk draagvlak voor de plannen en Netelenbos kreeg het idee niet door de kamer.
  • Dat weerhield CDA-minister Camiel Eurlings er acht jaar later onder het kabinet-Balkenende IV niet van om met de Wet kilometerprijs te komen "voor het in rekening brengen van een gebruiksafhankelijke prijs voor het rijden met een motorrijtuig."
  • Na de val van het kabinet over het al dan niet verlengen van de Task Force Uruzgan-missie in Afghanistan werd de Wet Kilometer prijs onder het kabinet-Rutte I eind 2010 ingetrokken.