Fyra-trein was vooral de goedkoopste optie

Al sinds de keuze in 2004 voor de hogesnelheidstrein van het Italiaanse AnsaldoBreda houdt deze Fyra-trein de gemoederen bezig. Te laat geleverd, technische problemen, en moeite met sneeuw vormen de grootste bezwaren.

Dat de hogesnelheidstrein van Fyra niet vanaf de eerste inzet afgelopen december vlekkeloos rijdt was wellicht te verwachten van een volledig nieuw model.

Waar de 'normale' Fyra-trein tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda, bestaande uit een locomotief en intercity-rijtuigen, al niet bepaald probleemloos opereert, stond het nieuwe prestige-project van Italiaanse makelij in de eerste maand veelal stil.

Wat begon met enkele kinderziektes is echter verworden tot een nare droom. Drie vragen over de Fyra-hogesnelheidstrein beantwoord:

Hoe kwam de keuze voor de V250 van het Italiaanse AnsaldoBreda tot stand?

In 2004 bleven bij de laatste verkiezingsronde voor de aanbesteding van hogesnelheidstrein voor het traject Amsterdam – Rotterdam – Brussel 2 kandidaten over. Het ervaren Alstom uit Frankrijk, bekend van onder meer de TGV, en het Italiaanse AnsaldoBreda. Beide in financiële nood verkerende partijen konden een order goed gebruiken. 

Uiteindelijk lijkt de keuze voor de Italiaanse V250 er vooral een met het oog op de kosten te zijn geweest. De treinen van Alstom waren per stel 10 tot 15 miljoen euro duurder. Bovendien werd het niet nodig geacht om treinen aan te schaffen die harder konden rijden dan 250 kilometer per uur, omdat hogere snelheden op de relatief korte afstanden in Nederland onvoldoende winst opleveren. De TGV van Alstom haalt ter vergelijking moeiteloos 300 kilometer per uur. Ook is er in de V250 een flink aantal meer zitplaatsen dan in zijn Franse tegenstrever.

Dat AnsaldoBreda nog weinig ervaring had met hogesnelheidstreinen én bovendien een slechte naam had leek geen bezwaar. Op dat moment werd in Denemarken al enige tijd gewacht op snelle dieseltreinen van hetzelfde bedrijf. Alleen wat betreft het bouwen van metro’s had AnsaldoBreda een aardige reputatie.

Oud NS-topman Aad Veenman verklaarde later in het NRC Handelsblad dat de Italianen in 2004 het beste bod hadden. De V250 voldeed aan de specificaties en had de laagste prijs. Voor de 19 stellen moest uiteindelijk 380 miljoen euro worden betaald.

Toch waren er ook binnen de gelederen van de NS twijfels over de deskundigheid van de Italianen. Deze bleken allerminst onterecht: het duurde tot 2009 alvorens het eerste exemplaar in Nederland arriveerde. "Testen kost tijd", zei projectmanager Stefano Fanucci destijds. De V250 doorstond het Nederlandse testprogramma vervolgens relatief goed en is sinds juli 2012 door de Inspectie Leefomgeving en Transport toegelaten op het spoor.

Welke problemen doen zich voor?

De uiteindelijke reden om de V250 uit de dienstregeling te halen was het loslaten van plaatmateriaal aan de onderzijde van de wagons door de sneeuwval die Nederland en België de afgelopen dagen teisterde.

Daar ging echter een hele serie kinderziekten aan vooraf. Diverse malen liep de trein tussen Amsterdam en Brussel vertragingen op of viel hij zelfs uit door technische storingen.

Ter vergelijking: de Thalys-trein blijkt een stuk betrouwbaarder. Deze treinstellen zijn van de TGV-familie, die zoals vermeld worden gebouwd door Alstom.

Hoe worden de problemen opgelost?

Terwijl zowel in Nederland als België het eventueel doorgaan met de V250 van AnsaldoBreda zwaar ter discussie staat, zijn 45 technici van de Italiaanse fabrikant hard aan het werk om de problemen op te lossen. Directeur Giuseppe Marino liet woensdag weten dat de problemen met het plaatwerk al zijn opgelost en dat de treinen binnen enkele dagen weer inzetbaar zijn.

Dan is het misschien al te laat: de NS twijfelt namelijk openlijk of het nog door wil met AnsaldoBreda. België gaf de Italiaanse firma eerder drie maanden om de hogesnelheidstreinen weer aan de praat te krijgen. Wel liet topman Marc Descheemaecker van de Belgische spoorwegen (NMBS) de problemen 'kotsbeu' te zijn. NS-topman Bert Meerstadt liet bovendien weten dat het vertrouwen in AnsaldoBreda 'helemaal weg is'.

De hogesnelheidstrein zal na reparatie kortom snel moeten aantonen dat de kinderziektes niet chronisch zijn. Anderzijds is het niet zo dat er snel een alternatief voorhanden is.

De treinen die Fyra gebruikt op het traject Amsterdam - Rotterdam - Breda hebben (in Nederland) een maximumsnelheid van 140 kilometer per uur, niet bepaald het tempo om een goed rendement uit de hogesnelheidslijn te halen. Een andere hogesnelheidstrein is niet zomaar geleverd. Daar gaat jaren overheen.

Bronnen: De Ingenieur, NRC Handelsblad.

Lees meer over:
Tip de redactie